Hormuz encarece el seguro marítimo

Por el estrecho de Ormuz, el canal que separa Irán de Omán, pasan cada día unos 20 millones de barriles de petróleo. El riesgo que suele vigilarse es el cierre del paso. El que empieza a tomar forma es otro: un estrecho que sigue abierto, pero donde cada barco paga un precio distinto según su alineamiento político. Irán y Omán avanzan en un plan para cobrar tasas a los buques que transiten por la zona o utilicen servicios marítimos, con trato preferente para los países considerados «amigos». Aún no existe un texto legal aplicable y Estados Unidos se opone (Gulf News, vía Times of India). Los mercados, sin embargo, no esperan al documento definitivo: ponen precio a la incertidumbre desde ahora.

Cómo una propuesta política acaba en un coste logístico

La transmisión de una propuesta en el Golfo a los costes industriales europeos sigue una cadena bastante directa. Primero sube el precio de asegurar el viaje. Después las navieras añaden recargos. Luego los importadores pagan más por la energía y las materias primas. Los fabricantes intensivos en energía lo absorben antes de que el consumidor lo note.

El cuello de botella está en el seguro. Las primas de riesgo de guerra, el recargo que aplican las aseguradoras cuando un buque entra en una zona próxima a un conflicto, han pasado de niveles casi irrelevantes a situarse en torno al 1%-4% del valor del casco del barco por cruce, lo que supone entre 2 y 8 millones de dólares adicionales para el tránsito de un solo petrolero cargado (DW). Antes de la reciente escalada, esas primas se movían aproximadamente entre el 0,05% y el 0,25% (Khaleej Times, Corriere della Sera).

El veto comercial pesa más que la propia tarifa. West of England P&I Club, una mutua que cubre la responsabilidad civil de los armadores, advirtió a sus miembros de que la cobertura para Ormuz puede cancelarse o revisarse en cualquier momento (West P&I). Un barco puede tener libertad legal para navegar y, al mismo tiempo, no poder hacerlo en términos comerciales porque nadie lo asegura. Por eso la propuesta iraní ya tiene efectos económicos antes de convertirse en ley: un régimen de acceso preferente que deje a los buques «no amigos» en una zona gris jurídica mantiene elevado el riesgo para las aseguradoras.

Europa paga el precio mundial

Europa no depende de forma intensa del petróleo y el gas del Golfo de manera directa. Alrededor del 84% del crudo que pasa por Ormuz va a Asia (EIA). El GNL de Alemania, gas natural licuado transportado en buques y regasificado al llegar a destino, procede sobre todo de Estados Unidos (t-online). Catar aportó cerca del 6,6% de las importaciones de GNL de la UE a comienzos de 2026 (Trade Arabia).

La energía, aun así, se negocia con precios de referencia globales, que utilizan compradores de todo el mundo con independencia del origen concreto de cada cargamento. Cuando el riesgo en Ormuz encarece el petróleo destinado a Asia, los compradores europeos también pagan más.

Alemania ya muestra esa vulnerabilidad. Destatis informó de que los precios de importación subieron en mayo un 6,8% interanual, con la energía importada al alza un 37,2% y los fertilizantes y compuestos nitrogenados un 31,4% (Destatis). Eso no demuestra que Ormuz haya causado el incremento, pero sí que el canal está activo: la industria alemana ya absorbe presión por la energía importada, y cualquier riesgo adicional en el Golfo se suma a esa carga. Países Bajos, dependiente en un 77% de la energía exterior según CBS, afronta una exposición similar a través del complejo de refino y abastecimiento marítimo de Róterdam (CBS). Diputados neerlandeses ya han vinculado la evolución en Ormuz con el coste de los fertilizantes (Tweede Kamer).

Quién gana y quién pierde

Los grandes armadores salen beneficiados. Un análisis de BIMCO concluyó que la incertidumbre en Ormuz sostiene unos fletes más altos (Cyprus Shipping News). Maersk mantuvo sus operaciones en el Golfo, mientras los analistas calificaban la escalada de «positiva a corto plazo» para los ingresos de las navieras (BT).

Los perdedores son los fabricantes intensivos en energía, los pequeños importadores afectados por recargos de emergencia de entre 300 y 7.200 dólares por contenedor incluso sobre mercancía ya en tránsito, y las empresas expuestas a fertilizantes e insumos químicos. El banco central neerlandés identifica los precios de la energía importada como un motor central de la inflación a corto plazo en la zona euro, mientras el BCE señala que las perturbaciones energéticas siguen trasladándose al transporte, la alimentación y los costes industriales (DNB, ECB).

La mayor incógnita es el cumplimiento. Si la tasa debe abonarse a través de entidades iraníes sancionadas, cualquier empresa que pague se expone a sanciones secundarias de Estados Unidos, es decir, penalizaciones de Washington contra compañías no estadounidenses que operan con partes sancionadas (OFAC). No pagar puede implicar demoras o pérdida de cobertura aseguradora. Está por ver si Omán puede ofrecer una cobertura jurídica real. Y las aseguradoras manejan sus propios calendarios de evaluación, ajenos a los tiempos de la diplomacia (LMA). El estrecho sigue abierto. Lo que está cambiando son las condiciones de paso.