París y Berlín estudian rebajar emisiones al 90%

Francia y Alemania quieren suavizar la norma de la UE sobre emisiones de los coches a partir de 2035 y reservar las ayudas públicas al automóvil para los vehículos fabricados en Europa. Según Reuters y AFP, el borrador provisional fijaría una reducción del 90%, sin obligación de compensar el resto (Reuters, AFP vía France 24). Berlín aún no ha dado su visto bueno, las versiones publicadas difieren sobre el margen que se concedería a los fabricantes y ninguna propuesta se ha convertido en ley.

Tres versiones de una misma norma

Conviene partir de la norma vigente. Desde 2035, cada fabricante debe reducir un 100% las emisiones medias de CO₂ por el tubo de escape de todos los coches nuevos que venda, respecto a los niveles de 2021 (Reglamento (UE) 2023/851). Por eso suele hablarse de una prohibición de los motores de combustión, aunque la norma no afecta a los coches que ya circulan ni al mercado de segunda mano.

La Comisión, el brazo ejecutivo de la UE, propuso en diciembre de 2025 una versión más flexible: una reducción del 90%, con la posibilidad de cubrir los diez puntos porcentuales restantes mediante créditos por el uso de combustibles renovables y acero de bajas emisiones fabricado en la UE (COM(2025)995).

Según Reuters y AFP, el borrador franco-alemán mantiene el objetivo de la Comisión, pero elimina la compensación. Los fabricantes podrían emitir sin más las emisiones restantes.

POLITICO, que asegura haber visto el borrador, describe una propuesta más flexible. Su versión añade un margen extra ligado a la inversión en combustibles alternativos, que podría acercar la reducción efectiva al 80%, y «supercréditos» que contabilizarían cada coche eléctrico más de una vez en la media de emisiones del fabricante (POLITICO). Como no se ha publicado ningún borrador, nadie ajeno a las negociaciones puede determinar qué cálculos son correctos.

La parte industrial del acuerdo

La contrapartida para los fabricantes figura en otro proyecto legislativo: la propuesta de la Comisión conocida como Industrial Accelerator Act. Vincularía las subvenciones y los contratos públicos a la producción europea. Para que un coche cumpla los requisitos, tendría que ensamblarse en la UE y, por regla general, al menos el 70% del valor de sus componentes que no sean la batería tendría que proceder de fuentes admitidas por la norma (propuesta de la IAA).

Ese criterio determinaría qué coches pueden recibir un bono de compra o adjudicarse un contrato para una flota pública. Los particulares seguirían pudiendo comprar con su propio dinero coches fabricados en otros lugares. Como la norma de emisiones y los requisitos para las ayudas se tramitan en proyectos distintos, París y Berlín no pueden convertir por sí solos el acuerdo en ley; solo pueden defenderlo como posición conjunta.

El Reino Unido podría cumplir los requisitos. Reuters informó de que el borrador considera la producción en la UE y en los países europeos que formaban parte del mercado único el 1 de enero de 2020, siempre que ofrezcan plena reciprocidad y se ajusten a las normas de la UE (Reuters). Francia había retirado su objeción a incluir al Reino Unido (The Guardian).

Quién puede frenarlo

El primer escollo está en Berlín. POLITICO informó de las objeciones de los socialdemócratas, socios de coalición del canciller Friedrich Merz, y citó a un portavoz del Gobierno que afirmó que aún no había un acuerdo definitivo (POLITICO).

Aunque se firmara un texto, solo se abriría la negociación. Francia y Alemania necesitarían aliados en el Consejo, donde votan los ministros nacionales: al menos 15 de los 27 Gobiernos, que representen en conjunto el 65% de la población de la UE (Consejo). El Parlamento Europeo también tendría que aprobar el mismo texto. Las fechas de sus plenos del 23 de noviembre y el 14 de diciembre son previsiones, no plazos (expediente del procedimiento parlamentario).

Los Gobiernos discrepan. La posición de Chequia, aprobada el 16 de marzo, reclama objetivos menos exigentes y más flexibilidad; también admite que, si no se logra reformar la norma mediante una votación, podría seguir vigente la regla más estricta (Ministerio de Industria checo). Esas prioridades explican que Praga pueda considerar atractiva incluso una flexibilización parcial.

Suecia se inclina en sentido contrario. El 27 de julio, la ministra de Clima, Romina Pourmokhtari, dijo ante el Parlamento que los requisitos para 2035 estaban bien equilibrados y reconocían el esfuerzo de los fabricantes suecos que se habían electrificado pronto (Riksdag). Stegra, fabricante sueco de acero verde, había pedido al Gobierno que mantuviera el crédito por el uso de acero que el borrador franco-alemán eliminaría (alegaciones de Stegra).

Si Reuters y AFP describen correctamente el borrador aún no publicado, los fabricantes dejarían de tener que compensar las emisiones que queden bajo el objetivo propuesto por la Comisión. A cambio, las ayudas públicas al automóvil se destinarían a fábricas europeas. El acuerdo depende de que la coalición de Merz lo firme, de que se reúna una mayoría en el Consejo entre Gobiernos tan distantes como los de Praga y Estocolmo y de que lo apruebe el Parlamento. La primera respuesta corresponde a Berlín: si firmará y con qué objetivo.