Rail Baltica se dispara a €23.8 billion

Unos 400 trabajadores acuden cada día a la estación central de Riga para instalar ascensores y colocar los últimos paneles de la fachada (blbs.lv). El equipo letón de Rail Baltica prevé terminar este tramo sur a finales de agosto. La obra a la que sirven esos trabajadores, sin embargo, ha multiplicado por cuatro su coste desde 2017, ha rebasado el calendario previsto y aún no tiene garantizado el dinero necesario para convertir sus frentes de obra dispersos en una línea ferroviaria operativa.

De 5.800 millones a 23.800 millones

Rail Baltica nació para resolver un problema físico muy concreto. Los Estados bálticos conservan una red ferroviaria de ancho soviético, más amplia que el ancho estándar de 1.435 mm utilizado en el resto de Europa, lo que impide que un tren salga de Tallin o Riga y continúe hacia Polonia o Alemania sin cambiar de material o de infraestructura. El proyecto consiste en tender una nueva vía de ancho estándar desde Tallin, a través de Letonia y Lituania, hasta Polonia, para conectar por primera vez los países bálticos con la red ferroviaria continental de la UE. Bruselas lo considera un corredor prioritario dentro de la RTE-T, el mapa europeo de grandes rutas transfronterizas de transporte (Comisión Europea).

La ambición nunca fue barata. En 2017, el cálculo ascendía a 5.800 millones de euros. CINEA, la agencia comunitaria que supervisa la financiación, sitúa ahora el coste total en 23.800 millones (CINEA).

RB Rail, la empresa conjunta que gestiona el proyecto, atribuye el aumento ante todo a la inflación: los precios en los países bálticos subieron alrededor de un 40% acumulado entre 2017 y 2023. A ello se sumaron la ampliación del alcance de la obra, nuevas normas de seguridad y las disrupciones en las cadenas de suministro causadas por la guerra de Rusia en Ucrania (RB Rail). El Tribunal de Cuentas Europeo interpreta el expediente de otra manera. A su juicio, los sobrecostes proceden de una «baja madurez del proyecto, cambios reiterados de alcance y modificaciones de diseño» (TCE). El objetivo de terminar en 2030 se aplica ya solo a una primera fase reducida. Para el resto no hay fecha cerrada (LRT).

Las subvenciones europeas a través del Mecanismo «Conectar Europa», el fondo de infraestructuras de Bruselas, han cubierto hasta ahora unos 5.600 millones de euros (CINEA). Queda, por tanto, un agujero de varios miles de millones, y RB Rail sostiene que la entrega de la fase I dependerá de una financiación previsible en el presupuesto europeo de 2028-2034, que aún no se ha negociado.

Los contratistas ganan ahora. Los pasajeros y la OTAN esperan.

El gasto en construcción no equivale al valor de un corredor. Un contrato de estación paga hoy a las constructoras; el corredor solo empieza a rendir cuando los trenes pueden cruzar fronteras con fiabilidad suficiente para transportar pasajeros, mercancías o material militar. Esa distancia separa a quienes ya se benefician de quienes siguen esperando.

Las empresas de construcción son las ganadoras inmediatas. En Estonia, la constructora de infraestructuras TREV-2 Grupp elevó su facturación casi un 40%, hasta 79 millones de euros, y más de la mitad procedió de Rail Baltica. La dirección fue explícita: sin el proyecto, «habríamos estado en el fondo» (DV). El BERD, el banco europeo de reconstrucción y desarrollo, considera la construcción de Rail Baltica un apoyo al crecimiento de las economías bálticas en 2026 y 2027 (BERD).

Letonia muestra con claridad el desajuste. El país ha gastado alrededor de 587 millones de euros en Rail Baltica, de los cuales 436,5 millones han ido a la estación de Riga y al nodo del aeropuerto (Mixnews). Está invirtiendo mucho en nodos antes de disponer del dinero para la línea que debe conectarlos: la financiación disponible para la vía principal solo cubriría 52,66 kilómetros de terraplén, sin raíles, señalización ni estaciones (Obzor). El propio hito de la estación de Riga exigió una reasignación de emergencia de 114 millones de euros procedentes del Fondo de Recuperación europeo (Järnvägsnyheter). Un corredor ferroviario vale tanto como su eslabón nacional más débil, y los retrasos en la licitación polaca del tramo Białystok-Ełk amenazan la puerta crítica hacia Lituania (Suwalki24).

El argumento militar se ha reforzado desde que arrancó el proyecto. La Comisión Europea trata ahora la movilidad militar como una prioridad de infraestructura de transporte, y el BEI, el banco de desarrollo de la UE, financia expresamente mejoras ferroviarias para la logística de defensa (Comisión Europea, BEI). Ese razonamiento de seguridad puede mantener el flujo de fondos incluso allí donde el juicio de los auditores sobre el caso puramente de transporte no justificaría la factura. El economista de TalTech Karsten Staehr define Rail Baltica como «un fracaso previsible»: por encima del presupuesto, fuera de plazo y cada vez más simplificado (Trialoog).

El diagnóstico más preciso es otro: los contribuyentes europeos y los presupuestos nacionales bálticos asumen el riesgo financiero; las constructoras reciben demanda inmediata; los pasajeros, los operadores de mercancías y los planificadores de la OTAN solo obtendrán valor si algún día funciona una línea transfronteriza. La decisión presupuestaria en Bruselas determinará si la estación de Riga acaba integrada en un ferrocarril o convertida en un monumento caro a un corredor que Europa no supo terminar.