El flete del Rin casi se cuadruplica

El indicador de Kaub marcaba unos 28 centímetros en la tarde del 13 de septiembre (WSV/Pegelonline). En este estrecho paso del Rin Medio, un punto crítico de la vía navegable interior más transitada de Europa, se encuentra la estación de referencia utilizada por las autoridades. La cifra no corresponde a la profundidad real del río: al añadir el canal mantenido por debajo del nivel de referencia, el calado navegable se situaba entre 138 y 141 centímetros (ELWIS). Con tan poca agua, las barcazas no pueden cargar ni de lejos a plena capacidad, de modo que deben repetir el mismo trayecto para transportar el mismo volumen y encarecen el coste por tonelada.

Transportar una tonelada de combustible de Róterdam a Karlsruhe costaba entre 165 y 170 euros el 11 de septiembre, casi cuatro veces más que los cerca de 45 euros de finales de junio (UkrAgroConsult, Reuters/Zonebourse). Es la tercera gran interrupción del tráfico en el Rin por sequía en ocho años, después de las de 2018 y 2022 (DW). El cuello de botella estrangula siempre el mismo corredor; lo que varía es el margen con el que cuenta la economía para resistir, ya sea mediante existencias, contratos a precio fijo o capacidad libre en el ferrocarril y la carretera.

Diez días de alivio antes de volver a mínimos históricos

Las lluvias de finales de agosto elevaron brevemente el nivel de Kaub hasta unos 60 centímetros y abarataron el transporte a entre 100 y 110 euros (Reuters/gCaptain). El alivio duró alrededor de diez días. El 12 de septiembre, el indicador había descendido a 19 centímetros, cerca del mínimo histórico de 5 registrado el 17 de agosto (Tagesschau, Netz-Trends). Las previsiones oficiales apuntaban a una recuperación limitada, hasta los 33-36 centímetros, todavía muy lejos del nivel necesario para cargar con normalidad (previsión de ELWIS).

La navegación interior neerlandesa transportó en agosto un 18,8% menos de mercancías en peso que un año antes, el volumen más bajo para ese mes en quince años (CBS). CMA CGM impuso un recargo de emergencia de 75 euros por contenedor al transporte interior canalizado desde su red del Benelux hacia Alemania, Suiza y Francia (AJOT). Hapag-Lloyd aplicó después otro de 50 euros por contenedor a los destinos de Europa central (Container News).

De Róterdam a Basilea, los costes se acumulan

El impacto se concentra en los puntos finales del corredor. El consejero delegado de BASF, Markus Kamieth, reconoció en agosto que la empresa ya no podía cumplir por completo sus compromisos de entrega para algunos productos químicos, aunque precisó que el efecto sobre los beneficios aún no era relevante (Investing.com). La industria química depende de líquidos suministrados por barcaza cuya carga resulta difícil desviar hacia el transporte por carretera; por eso, Ludwigshafen acusa la bajada del río antes que las acerías de Duisburgo.

Suiza, sin salida al mar y situada al final de la vía navegable, ofrece la señal más clara en los precios. El transporte de Róterdam a Basilea habría alcanzado unos 240 francos suizos por tonelada, frente a los 22-28 habituales. Según la agencia suiza AWP, los problemas de navegación en el Rin añadieron entre 0,12 y 0,16 francos suizos por litro al coste de los combustibles en el país (Schweizer Bauer/AWP). Los datos de venta al público todavía no permiten confirmar si ese incremento se ha trasladado íntegramente a los surtidores.

Los trenes y los camiones no pueden suplir la capacidad perdida

El ferrocarril puede absorber una parte del tráfico. Kombiverkehr habilitó cerca de 2.000 TEU semanales —unidades equivalentes a contenedores de veinte pies, la medida estándar del sector— en rutas paralelas al Rin (Eurotransport). DB Cargo aseguró que podía movilizar otros 300 vagones (Verkehrsrundschau). Sin embargo, el tren y la carretera apenas permiten atender los envíos más urgentes, pues las estimaciones del sector equiparan la capacidad fluvial perdida a unos 250.000 cargamentos de camión al mes (Ingenieur.de).

Stefan Kooths, del Instituto de Kiel, calculó que una interrupción prolongada podría restar entre 1.000 y 2.000 millones de euros a la producción y reducir el crecimiento del PIB alemán entre 0,1 y 0,2 puntos porcentuales durante el tercer trimestre (Die Zeit, DW). Son previsiones, no pérdidas ya constatadas. El episodio de 2018 ofrece, sin embargo, una referencia: cuando la falta de agua se prolongó hasta agotar los márgenes de protección, BASF contabilizó un impacto de unos 250 millones de euros en sus beneficios y el Bundesbank estimó que el crecimiento del PIB perdió 0,1 puntos porcentuales en cada uno de dos trimestres consecutivos (Bundesbank, informe de BASF de 2018).

El bajo nivel del agua ya ha multiplicado el coste del transporte de mercancías por el Rin. Que el golpe se extienda a la producción dependerá de si las empresas agotan sus existencias y sus alternativas logísticas antes de que el río se recupere. Los mínimos de 2026 han sido inferiores a los de 2018, pero para saber si el daño económico seguirá el mismo patrón habrá que esperar unas semanas.