El Rin encarece el transporte fluvial

Una barcaza que atraviesa esta semana Kaub, en el Rin medio, transporta aproximadamente un tercio de la carga que habría podido llevar hace un mes. El río no está cerrado a la navegación, pero con los niveles actuales de agua ha perdido buena parte de su utilidad económica: los costes de flete se han triplicado en el corredor que conecta Rotterdam con las plantas químicas, acerías y depósitos de combustible del oeste de Alemania, el este de Francia y Luxemburgo.

El mismo barco navega, pero entrega mucha menos carga

El indicador de Kaub, el cuello de botella comercial más conocido entre los puertos del mar del Norte y el corazón industrial alemán, marcaba en los primeros días de agosto en torno a 23-24 centímetros y cayó hasta un récord de 19 centímetros el 5 de agosto (Pegelonline). Esa medición no equivale a la profundidad disponible en todo el canal, sino al nivel del agua en un punto fijo de referencia. Cuando baja en un estrechamiento como Kaub, las barcazas deben descargar parte de la mercancía para ganar calado y evitar rozar el fondo.

La pérdida de carga es fuerte. Según Koninklijke Binnenvaart Nederland, la asociación neerlandesa de navegación interior, cada 10 centímetros menos de profundidad pueden restar alrededor de 100 toneladas de carga en algunos buques (Trouw). En Rotterdam, la carga de las barcazas pasó de cerca del 70% de su capacidad a apenas el 30-35%. El puerto registró unas 100 escalas adicionales por semana, pero el volumen total transportado por el Rin se mantuvo más de un 10% por debajo de lo normal (Transport Online, WNL). Más barcos, menos mercancía por viaje y un coste mucho mayor por tonelada.

El flete de los buques cisterna en la ruta Rotterdam-Karlsruhe se habría triplicado, desde unos 45 euros por tonelada a finales de junio hasta alrededor de 150 euros (RFI, Le Marin).

La pérdida de carga también se nota fuera de Alemania

Markus Kamieth, consejero delegado de BASF, advirtió a finales de julio de que el bajo nivel del agua podía provocar escasez de productos en el complejo de Ludwigshafen, situado directamente junto al Rin y dependiente de un suministro fluvial continuo. La compañía declaró fuerza mayor en varias líneas de producto, una notificación legal a sus clientes de que no puede cumplir los contratos por circunstancias ajenas a su control (Breakbulk). Estados alemanes como Baden-Wurtemberg y Baviera levantaron las restricciones dominicales al transporte por carretera para que los camiones pudieran cubrir parte del hueco (Onvista).

Un cuello de botella en el Rin alemán adelgaza la carga mucho antes de que llegue a los países vecinos. En Luxemburgo, las barcazas que alcanzaban el puerto moselano de Mertert llegaban con solo 450-500 toneladas en buques diseñados para 2.000, en torno al 25% de su capacidad, porque el Rin ya había obligado a descargar mercancía aguas arriba (RTL Infos, Luxtoday). En Alsacia, las terminales francesas afrontan la misma restricción impuesta por los niveles de agua en Kaub, a cientos de kilómetros. La principal alternativa terrestre tampoco ayuda: el operador logístico Kuehne+Nagel señaló que la línea ferroviaria entre Troisdorf y Wiesbaden está cerrada al mismo tiempo por trabajos de mantenimiento (Kuehne+Nagel).

Quién paga cuando el río encoge

Autorizar más camiones en domingo o desviar carga al ferrocarril son medidas razonables en una crisis. Protegen flujos sensibles al tiempo: un depósito de combustible cerca de mínimos, una planta química a punto de parar una línea de producción. Pero no reemplazan la capacidad perdida. Si una barcaza deja de transportar 1.000 toneladas, hacen falta unos 40 camiones pesados para mover el equivalente. Al multiplicar esa cuenta por todo el corredor, la solución deja de cuadrar. La carretera y el ferrocarril sirven para dosificar la escasez, no para sustituir al río.

Los sectores más expuestos están bien delimitados: química, productos petrolíferos, acero, minerales, materiales de construcción, fertilizantes y grano, todos ellos bienes pesados y de márgenes estrechos cuya logística se ha organizado alrededor del transporte fluvial barato (Destatis, Eurostat). Los hogares lo notarían más tarde, a través de mayores costes de producción y retrasos en las entregas.

Esta sequía muestra que el problema del Rin no es la navegación, sino la capacidad. Europa puede improvisar durante unos días. No puede compensar un verano entero a base de camiones.