El Rin encarece el combustible

Una barcaza cargada de combustible que salió esta semana de Róterdam hacia Estrasburgo embarcó unas 350 toneladas de gasolina, frente a las más de 1.500 habituales (DHNet/AFP). Menos de una cuarta parte de su capacidad, en un río que nadie ha cerrado oficialmente. El capitán decidió zarpar porque, en realidad, la economía del viaje ya había tomado la decisión por él.

El jueves, cerca de un tercio de las gasolineras de Alsacia tenía problemas de suministro en al menos un tipo de carburante (TF1). En el conjunto de la región del Gran Este, alrededor del 14% de las estaciones notificaba dificultades, según el portal francés de seguimiento de precios de los carburantes (prix-carburants.gouv.fr). La escasez afecta a productos concretos, y eso explica cómo se abastece el este de Francia: las gasolinas SP95 y SP98 llegan sobre todo en barcazas por el Rin, mientras que el diésel entra con más frecuencia por oleoducto. La prefectura del Bajo Rin ha confirmado esa división (DHNet/AFP), de ahí que Alsacia se quede corta de gasolina mientras el gasóleo sigue disponible.

Una lectura mínima y un colapso en toda la cuenca

El combustible que abastece el este de Francia suele salir del entorno de Ámsterdam, Róterdam y Amberes, el núcleo que los operadores de materias primas conocen como hub ARA. Las barcazas remontan el Rin hacia Alemania, Suiza y Francia. El punto más estrecho del corredor está en Kaub, en el estado alemán de Renania-Palatinado. El indicador marcaba 6 centímetros el viernes por la tarde y se esperaba que bajara a 5 el sábado (Tagesschau, n-tv). Esa cifra no mide la profundidad real del río, sino un nivel de referencia que los transportistas usan como atajo. Seis centímetros aún equivalen a unos 130 centímetros de canal navegable. Pero la asociación alemana de navegación interior considera que una lectura de un solo dígito en Kaub marca el punto en el que el tráfico comercial continuo deja de ser viable en la práctica.

El efecto es inmediato: un buque diseñado para 1.200 toneladas solo podía pasar por Kaub con 180 toneladas (Argus). Los volúmenes de transporte fluvial hacia y desde Róterdam se situaron más de un 10% por debajo de lo normal, con barcos cargados al 30%-35% en lugar del 70% habitual (WNL). En Lobith, donde el Rin entra en Países Bajos, el caudal cayó hasta 614 metros cúbicos por segundo, por debajo del récord anterior registrado en 1947 (DutchNews).

Las tarifas al contado en la ruta ARA-Karlsruhe alcanzaron un récord de 215 euros por tonelada, frente a unos 45 euros a finales de junio (Argus). Como apenas se están moviendo cargamentos, ese precio refleja más la urgencia que una capacidad realmente disponible.

El tren y la carretera no sustituyen al río

Las terminales de almacenamiento de Estrasburgo-Reichstett están trasladando parte del suministro de las barcazas a vagones cisterna (DNA). La desproporción, sin embargo, es enorme. Un buque fluvial de 3.000 toneladas sustituye a unos 150 camiones (ingenieur.de). Trans.info cita estimaciones del sector que sitúan la capacidad de transporte perdida entre el 50% y el 75%, unos 250.000 viajes de camión al mes (trans.info).

Alemania suspendió las restricciones dominicales a los camiones para liberar capacidad en carretera. Pero esas exenciones no crean conductores adicionales ni dejan sin efecto las normas europeas sobre tiempos de descanso. El ferrocarril tampoco tiene margen ilimitado: Kuehne+Nagel advirtió de que las obras entre Troisdorf y Wiesbaden están alterando la red ferroviaria del corredor al mismo tiempo (Kuehne+Nagel).

Quién paga el agua que falta

Los conductores franceses se encuentran surtidores vacíos en agosto. La industria alemana afronta compromisos de entrega rotos: BASF declaró fuerza mayor, una notificación legal que invoca condiciones extraordinarias para justificar la imposibilidad de cumplir entregas normales, en varias líneas de producto de su complejo de Ludwigshafen (Breakbulk, Insurance Journal). En Bélgica, las constructoras flamencas que necesitan arena del Rin envían ahora una barcaza cuatro veces para transportar la misma carga, con recargos de 8 euros por tonelada para la arena y 17 euros por tonelada para la grava (GVA). Los operadores neerlandeses de barcazas quedan atrapados entre el aumento de los recargos y la caída de ingresos de los viajes con poca carga (Scheepvaartkrant).

Los precios de los carburantes subieron esta semana en Luxemburgo, con el diésel 10,6 céntimos más caro, hasta 1,904 euros por litro, y la SP95 7 céntimos al alza. Ninguna fuente atribuyó ese incremento al Rin y no se notificaron problemas de escasez (Chronicle, RTL Today). Luxemburgo fija los precios de los carburantes con una periodicidad semanal; estos movimientos parecen ajustes ordinarios, no un contagio de la crisis fluvial.

El río no se ha cerrado. Lo que ha fallado antes es la capacidad comercial. El tren, la carretera y las reservas están absorbiendo parte del golpe, con costes varias veces superiores a los normales y una fracción del volumen habitual. Hasta que el Rin recupere caudal, el este de Francia comprará seguridad energética con más vehículos, más viajes y menos certezas.