El Rin encarece el transporte alemán

Una barcaza que pasa estos días por Kaub, en el Rin medio, transporta apenas un tercio de la carga para la que fue construida. El medidor de este estrechamiento entre Coblenza y Maguncia marca alrededor de 16-17 centímetros, muy por debajo del mínimo histórico anterior, los 25 centímetros registrados en 2018 (ELWIS, Tagesschau). Esa cifra no equivale a la profundidad total del río: mide la altura sobre un punto fijo de referencia y determina hasta qué calado puede navegar un buque cargado. El resultado es que el corredor fluvial de mercancías más importante de Europa mueve ahora mucha menos carga y a un coste muy superior.

El puerto de Róterdam registra unas 100 escalas adicionales de buques por semana, pero el tráfico total por el Rin sigue más de un 10% por debajo de lo habitual (nieuws.nl). Hay más barcos, pero menos mercancía.

Cómo la profundidad se convierte en coste

Cada 10 centímetros de calado perdido restan alrededor de 100 toneladas de carga a algunos buques, según explicaron operadores neerlandeses a Trouw (Trouw). En el puerto luxemburgués de Mertert, barcazas diseñadas para transportar 2.000 toneladas están cargando solo 450-500 toneladas (RTL Infos). Los buques vinculados a Róterdam, que normalmente navegan con cerca del 70% de su capacidad, se han quedado en el 30-35% (Schuttevaer, Transport Online).

El precio sigue a la física. Enviar una tonelada desde Róterdam hasta Karlsruhe cuesta ahora alrededor de 150-160 euros, frente a unos 45 euros a finales de junio (RFI, Breakbulk).

Por qué camiones y trenes no pueden cubrir el hueco

Una sola barcaza de 3.000 toneladas equivale a unos 150 camiones (ingenieur.de). El ministro federal de Transportes, Steffen Bilger, pidió a cinco Estados federados alemanes que flexibilizaran las restricciones a la circulación de camiones los domingos para sustituir parte de la carga fluvial (Zeit). Pero, como señaló Dirk Engelhardt, de la asociación alemana de transporte por carretera BGL, los conductores que trabajen en domingo siguen sujetos a las normas europeas de descanso. Un turno dominical obliga a compensar ese descanso en otros días, de modo que el sistema no gana horas de conducción en el conjunto de la semana (ingenieur.de).

El ferrocarril tampoco puede asumir la sustitución. Un corredor clave del Rin está cerrado por trabajos de mantenimiento programados, advirtió Kuehne+Nagel a sus clientes (Kuehne+Nagel). Un experto checo en logística lo resumió para iROZHLAS: la sustitución completa no está disponible en la práctica (iROZHLAS).

Quién paga

El Rin conecta Róterdam y Amberes con las plantas químicas de Ludwigshafen, las acerías del Ruhr y fábricas que llegan hasta Suiza. Las vías navegables interiores transportan buena parte de las materias primas sobre las que funciona la industria alemana: derivados del petróleo, minerales, productos químicos y materiales de construcción (Eurostat, Destatis). El complejo de BASF en Ludwigshafen, el mayor centro químico integrado de Europa, depende en gran medida de la logística del Rin (C&EN).

La presión se extiende más allá de Alemania. En Lobith, donde el Rin entra en Países Bajos, el caudal ha caído a unos 614-615 metros cúbicos por segundo, aproximadamente un tercio de los 1.800-1.900 metros cúbicos por segundo habituales (NRC). En Bélgica, las constructoras flamencas afirman que una barcaza que normalmente transporta 3.500 toneladas de arena del Rin carga ahora unas 900. Los recargos por bajo nivel del agua han alcanzado los 8 euros por tonelada en la arena y los 17 euros en la grava (GVA).

Según Stefan Kooths, economista del Instituto de Kiel, el episodio podría restar entre 0,1 y 0,2 puntos porcentuales al PIB alemán en el tercer trimestre, lo que equivaldría a entre 1.000 y 2.000 millones de euros de producción perdida (Tagesschau). La estimación es provisional, pero la magnitud resulta verosímil por el peso que tiene el río en la actividad industrial.

Los beneficiados relativos son los transportistas con capacidad escasa: empresas con camiones disponibles y operadores con buques de poco calado. Es una renta de escasez, no una ganancia para el conjunto de la economía. Los precios al consumidor aún no se han movido de forma visible; el encarecimiento se concentra por ahora en la logística industrial y en los inventarios de las fábricas. Que se quede ahí dependerá de cuánto tiempo siga bajo el río. Las autoridades neerlandesas del agua mantienen el estado formal de sequía desde el 16 de julio (Rijkswaterstaat). El corredor necesita ahora más barcos, más camiones y más horas para mover menos toneladas. No es un retraso en el transporte. Es una pérdida de capacidad.