Satélites rusos tras las interferencias en Europa

Durante unos segundos, el mapa falla de una forma demasiado extensa para atribuirla a un inhibidor instalado junto a una carretera. Las señales se debilitan a la vez en estaciones muy alejadas entre sí y vuelven antes de que la mayoría de usuarios note nada. Un estudio preliminar de UT-Stanford sostiene que algunas interrupciones breves del GNSS sobre Europa, Groenlandia y Canadá podrían haber llegado desde la órbita, lo que convertiría la interferencia en la navegación en una vulnerabilidad de escala continental (arXiv).

Una señal demasiado amplia para un solo camión

GNSS es el nombre genérico de los sistemas globales de navegación por satélite, como GPS y Galileo. Cada receptor capta pequeños mensajes de tiempo enviados por satélites y, al comparar cuándo llegan, calcula dónde está. La señal alcanza la Tierra con una potencia mínima, más parecida a la de una emisora lejana que a la de una antena móvil. La interferencia es el ataque más tosco: una emisión más fuerte en la misma frecuencia tapa la señal real. La suplantación es más sofisticada: el receptor acepta una mentira convincente y puede calcular una posición o una hora erróneas, un riesgo ya recogido en la documentación de Galileo y de la aviación (EUSPA, FAA).

La pista está en la escala. El equipo identificó 75 días entre 2019 y abril de 2026 con al menos un episodio de gran alcance, un patrón del que también se ha hecho eco la prensa científica (IFLScience). Según el estudio, la mayoría duró menos de 10 segundos, a menudo solo entre tres y cinco (arXiv). Estaciones separadas por grandes distancias registraron el mismo debilitamiento momentáneo. Un inhibidor montado en un camión puede contaminar una zona local; difícilmente puede hacer que receptores repartidos por áreas enormes parpadeen al mismo tiempo.

Los investigadores compararon después esos tiempos con objetos en órbita. En un episodio de febrero de 2026, las grabaciones de la propia señal de radio tomadas por dos receptores europeos apuntaron a Kosmos 2546 como mejor encaje, mientras que el patrón general coincidía con los satélites rusos de alerta temprana EKS/Tundra, que siguen trayectorias largas y elípticas con mucha permanencia sobre latitudes septentrionales (IFLScience). Los autores no prueban intención. La evidencia pública aún no permite distinguir entre interferencias deliberadas, pruebas, emisiones colaterales u otros efectos operativos.

La presión ya se nota en tierra

Para la aviación, el fenómeno aumenta la carga de trabajo y obliga a probar mejor la resiliencia, aunque todavía queda lejos de un escenario catastrófico. EASA e IATA han señalado que las interferencias notificadas en el GNSS han aumentado con fuerza: los episodios de pérdida de señal GPS en el material de intercambio de datos de vuelo de IATA crecieron un 220% entre 2021 y 2024 (EASA). Los aviones siguen contando con tripulaciones, procedimientos, cobertura radar y sistemas de respaldo. El riesgo crece cuando la interferencia se vuelve persistente, se extiende por rutas enteras o coincide con otras perturbaciones.

Finlandia muestra el límite operativo. Yle informa de que las interferencias del GNSS afectan a casi toda la aviación del país, incluido el aeropuerto de Helsinki-Vantaa, y de que pilotos deportivos y de planeadores cerca de la frontera oriental pueden perder la posición a diario (Yle). Polonia recuerda que la geografía clásica sigue importando: las perturbaciones en torno a Gdansk y el área de la Triciudad se vinculan ampliamente con Kaliningrado y afectan a servicios de localización de vehículos, autobuses, movilidad compartida y drones (Trojmiasto.pl). Rumanía añade el ángulo de las infraestructuras del mar Negro, donde el incidente del dron en Constanza dejó al descubierto cómo los puertos deben gestionar objetos autónomos, trayectorias inciertas y acusaciones de guerra electrónica sin una atribución limpia (DW).

Estas supuestas interrupciones desde el espacio se suman a las interferencias terrestres y marítimas ya conocidas. La vieja pregunta europea era a menudo en qué punto cercano a la frontera estaba el inhibidor. La cuestión más difícil ahora es cómo detectar y absorber un problema de señal que aparece durante unos segundos sobre una huella continental.

La defensa es poco vistosa y necesaria

Europa cuenta con una herramienta útil contra la suplantación: Galileo OSNMA, que incorpora una firma digital a los mensajes de navegación para que los receptores compatibles comprueben si los datos proceden realmente de Galileo (EUSPA). Funciona como un sello de autenticidad. Ayuda cuando alguien engaña al receptor, pero no impide que una señal más potente ahogue la verdadera.

La siguiente fase será menos vistosa que lanzar un nuevo satélite: más vigilancia, navegación de respaldo, receptores más robustos, canales claros de notificación y operaciones ensayadas para cuando la señal se degrade. La Comisión ha comunicado al Parlamento que prepara servicios de seguimiento de interferencias de radiofrecuencia, capacidades complementarias de posicionamiento y sincronización, y cooperación con Ucrania en tecnologías contra la interferencia y la suplantación (European Parliament). Las medidas de EASA y EUROCONTROL pasan por la notificación, los procedimientos y la infraestructura, con plazos que se extienden hasta 2028, según análisis de política aérea (Eurowaypoint).

La mayoría de europeos seguirá viendo funcionar sus mapas. Pilotos, operadores portuarios, usuarios de drones, servicios de emergencia e ingenieros de redes notarán antes el cambio, en forma de nuevos equipos, alertas, procedimientos y normas de contratación. La capa de navegación europea sigue funcionando, pero ya es una superficie sometida a presión. La resiliencia tiene que construirse mientras las interrupciones aún se miden en segundos.