Odesa encarece el seguro marítimo

El 20 de julio, misiles rusos alcanzaron el Golden Leo cuando transportaba maíz desde Odesa. Murieron nueve tripulantes y un práctico marítimo ucraniano (BBC). El granelero, con bandera de Guinea-Bisáu, no era un objetivo militar. Navegaba por el corredor marítimo que Ucrania abrió después de que se hundiera el acuerdo del grano auspiciado por la ONU.

El ataque ha sido el más mortífero de una campaña de un mes contra la navegación comercial. Esa campaña está consiguiendo lo que ningún bloqueo declarado ha logrado hasta ahora: alejar a aseguradoras y tripulaciones de la ruta de exportación ucraniana.

La capacidad de Ucrania para exportar grano por el mar Negro se ha reducido en torno a un tercio (RBC Ukraine, MarketScreener Italy). El corredor no se ha cerrado. Pero la lógica comercial que lo mantiene abierto empieza a resquebrajarse.

Un puerto puede estar abierto en términos legales y muerto en términos comerciales

El factor decisivo es el seguro de riesgo de guerra: la prima que pagan los armadores para enviar un buque a una zona de conflicto. Antes de la escalada reciente, las tarifas de riesgo de guerra en el mar Negro se situaban en torno al 0,2%-0,3% del valor del casco. Una nota del sector las coloca ahora cerca del 3,5% (Brandenburg Marine). A ese precio, muchos viajes dejan de cuadrar financieramente.

El cambio de comportamiento ya se observa en el mercado. Lloyd’s List informó de armadores que se retiraban de los puertos ucranianos (Lloyd's List). Informes de mercado en Países Bajos confirmaron cancelaciones y reservas renegociadas, mientras algunas aseguradoras suspendían temporalmente nuevas pólizas de riesgo de guerra (MarketScreener Netherlands). Rusia ha desplazado, en la práctica, la decisión sobre la ruta exportadora de Ucrania desde las armadas y los gobiernos hacia aseguradoras, armadores y tripulaciones.

Quién absorbe el coste

El golpe no se reparte de forma homogénea en Europa. Grecia, el mayor Estado de la UE en marina mercante, tiene una exposición directa. El Yasa Polaris, de propiedad griega, fue alcanzado el 7 de julio cerca de la terminal del Consorcio del Oleoducto del Caspio en el mar Negro (Maritime Executive). Las flotas griegas transportan una parte importante del comercio del mar Negro. Sus decisiones sobre si seguir entrando en puertos ucranianos condicionan, en parte, la supervivencia del corredor.

Rumanía ofrece las alternativas más evidentes: el puerto de Constanza y el sistema fluvial del Danubio. Si Odesa se vuelve demasiado caro, la carga se desvía hacia infraestructuras rumanas. Pero Rumanía no puede absorber tráfico ilimitado. El nivel del Danubio cayó recientemente a mínimos de 22 años, con buques bloqueados durante días (Digi24). Rumanía gana ingresos logísticos, pero también recibe el desbordamiento de seguridad y la presión sobre sus infraestructuras.

La exposición de Polonia es política. Fuentes polacas advierten del riesgo de repetir 2022, cuando el grano ucraniano desviado por tierra entró en los mercados de Europa Central y hundió los precios locales (Onet). El efecto va en dos direcciones: el alza de los futuros del trigo puede beneficiar a algunos productores polacos de cereal, pero también encarece los piensos para la ganadería (Agroprofil).

Lo que nadie controla en Europa

La cadena de autoridad es breve y poco tranquilizadora. Turquía controla el acceso de buques de guerra al mar Negro en virtud de la Convención de Montreux, el tratado de 1936 que regula el paso por los estrechos turcos y que impide una entrada naval de la OTAN a gran escala (DW). La UE no tiene una misión de escolta mercante para Odesa. Las estructuras europeas de seguridad marítima propuestas para la región se centran en vigilancia y lucha contra minas, no en proteger rutas comerciales (CEPA). Bruselas puede endurecer la aplicación de sanciones y las inspecciones de Estado rector del puerto. No puede hacer seguro un viaje a Odesa.

La ruta queda así pendiente de decisiones privadas: armador, aseguradora, fletador, banco, tripulación. Rusia no necesita hundir todos los barcos. Le basta con empujar a suficientes actores más allá de su tolerancia al riesgo. Con las primas multiplicadas por más de diez y marinos muertos en viajes de grano, el corredor depende ahora menos del acceso formal que de si el mercado sigue considerando Odesa un destino que merece el viaje.