La sal frena el canal Gent-Terneuzen

El agua del canal Gante-Terneuzen se ha vuelto salobre y apenas se mueve. Tiene demasiada sal y poca profundidad para los graneleros que normalmente transportan mineral y acero hacia las acerías y las plantas químicas de Gante. Este verano, con el descenso del nivel del agua y el aumento de la salinidad, North Sea Port, la autoridad transfronteriza que gestiona los 32 kilómetros de vía navegable entre Bélgica y Países Bajos, ha limitado el calado de los buques y ha cerrado parcialmente las esclusas de Terneuzen.

El canal no está cerrado. Pero cada vez resulta más difícil utilizarlo al volumen que necesita la industria.

Menos profundidad, facturas más altas

El calado de un buque indica hasta qué profundidad se hunde en el agua. Cuando la profundidad disponible se reduce, los barcos tienen que cargar menos o esperar. Cada tonelada que se retira de la bodega se reparte sobre los mismos costes fijos: combustible, tripulación y tasas portuarias.

Alemania ya ha medido el coste de este problema. El bajo nivel del Rin obliga con frecuencia a los buques a cargar menos mercancía, lo que activa recargos por aguas bajas superiores al 20% (Tagesschau). La sequía de 2018 en el Rin fue lo bastante grave como para restar alrededor de 0,4 puntos porcentuales a las estimaciones del PIB alemán (FAZ). En el Danubio, los operadores rumanos de barcazas han declarado cargas de solo el 40%-60% de la capacidad habitual durante episodios de aguas bajas, y uno de ellos cifró sus pérdidas en unos 6 millones de euros en un solo año (Știrile ProTV). La cadena de costes es la misma en todas partes: menos agua, barcos más ligeros y fletes más caros.

La sal convierte la restricción en un dilema

Gante-Terneuzen añade un problema que el Rin no tiene: la sal. Una esclusa es una cámara con compuertas que permite subir o bajar los barcos entre distintos niveles de agua. Cada vez que se acciona, puede empujar agua de mar hacia el interior. Si la salinidad aumenta demasiado, amenaza el riego agrícola y el agua potable.

Los gestores del agua afrontan una elección sin salida cómoda. Si abren las esclusas para los barcos, la sal avanza hacia los campos y los grifos. Si restringen su uso para proteger el agua dulce, el transporte se ralentiza. Hoogheemraadschap Delfland, la autoridad neerlandesa del agua en la región, ha advertido de que la sequía y la evaporación están agravando el riesgo de intrusión salina (Hoogheemraadschap Delfland). Al otro lado de la frontera, la agencia flamenca del agua VMM señaló que las lluvias de junio solo habían traído una «recuperación limitada» y que la mitad de los puntos de control de aguas subterráneas presentaban niveles bajos o muy bajos para esta época del año (VMM).

Rijkswaterstaat, la agencia neerlandesa de obras públicas y gestión del agua, formula el intercambio con claridad en su propia evaluación climática: el agua reservada para consumo, control de inundaciones o protección ecológica deja menos margen para la navegación (Rijkswaterstaat). La Agencia Europea de Medio Ambiente describe la misma colisión de demandas en todo el continente (EEA).

Quién paga

Las pérdidas recaen primero en los armadores y en las fábricas a las que abastecen. Los graneleros transportan materias primas, insumos siderúrgicos, fertilizantes y áridos para la construcción. Son cargas pesadas, baratas por unidad y caras de desviar por carretera. Cuando los barcos navegan con menos carga, la diferencia la absorbe el transportista, el intermediario de materias primas o la fábrica que compra el insumo.

El tren y los camiones pueden cubrir una parte del hueco, pero limitada. El ferrocarril mueve solo alrededor del 10% de las mercancías en torno a North Sea Port, y un proyecto belga-neerlandés para ampliar la capacidad ferroviaria sigue en fases iniciales (The Traveler, Logistiek.be). El transporte por carretera es más caro y choca además con sus propios límites de congestión.

Aún no hay datos públicos que indiquen cuántos buques sufrieron retrasos en Terneuzen, cuántas toneladas se desviaron o si alguna fábrica redujo la producción. La restricción en este canal es una advertencia, no un choque económico demostrado. Pero el mecanismo de pérdida de capacidad ya se ha comprobado en el Rin y el Danubio, y la tendencia climática que lo alimenta no está remitiendo.