Siete países blindan el veto de 2035

Francia, España y otros cinco países defienden una fecha límite que sostiene miles de millones invertidos en baterías. Alemania, Italia y varios Estados del este de Europa quieren mantener abierta la puerta al motor de combustión, aunque sus motivos no responden solo al clima.

El Reglamento (UE) 2023/851 no prohíbe técnicamente los motores de combustión. Fija en cero gramos de CO₂ por kilómetro las emisiones de los coches nuevos a partir de 2035, lo que en la práctica deja como opción de venta solo los vehículos eléctricos de batería. En diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso rebajar ese objetivo al 90%, permitiendo a los fabricantes compensar el 10% restante con combustibles sintéticos, producidos a partir de CO₂ capturado, o biocarburantes.

El 5 de junio, siete países firmaron una declaración conjunta en defensa del objetivo original, impulsada por la ministra francesa de Transición Ecológica. Sostienen que reúnen una minoría de bloqueo en el Consejo de la UE, es decir, el 35% de la población europea necesario para frenar una norma. La suma apenas supera ese umbral. Una sola deserción desmontaría la coalición.

Francia defiende la fecha límite para proteger apuestas industriales, no principios climáticos

El Gobierno francés destinó 700 millones de euros en subvenciones y 880 millones en préstamos públicos solo a la fábrica de baterías de Verkor en Dunkerque. Esas inversiones solo cuadran si la fecha de 2035 obliga a los fabricantes a comprar baterías europeas en lugar de alternativas asiáticas más baratas.

El problema es que Renault, el cliente principal de Verkor, recortó sus pedidos de 12 GWh anuales a solo 3 GWh, porque esas baterías cuestan entre un 30% y un 40% más que las coreanas y chinas. El objetivo inicial de Macron, alcanzar entre 100 y 120 GWh de capacidad francesa en 2030, se describe ahora como «fuera de alcance». Francia no defiende la fecha porque su estrategia funcione. La defiende porque suavizar la norma retiraría el último apoyo regulatorio que la mantiene en pie.

La industria alemana no coincide con su canciller

El canciller Merz quiere eliminar la regla. La VDA, la patronal alemana del automóvil, calcula que 225.000 empleos estarán en riesgo en 2035. Pero un estudio de Fraunhofer ISI publicado en mayo de 2026 concluyó que más del 60% de las empresas alemanas del automóvil ya han invertido con fuerza en electrificación y consideran que debilitar los estándares de CO₂ es «la medida menos deseada».

Esas compañías necesitan certidumbre regulatoria para justificar miles de millones ya gastados. Las voces más insistentes a favor de aflojar la norma proceden de las empresas que retrasaron la transición y ahora piden más tiempo.

Italia: la apuesta de una empresa por los biocarburantes, presentada como estrategia nacional

Italia defiende una «tercera vía»: permitir que los coches movidos por biocarburantes computen como vehículos de cero emisiones. El principal beneficiario sería Eni, el gigante energético, que mantuvo 13 reuniones con la Comisión en 18 meses y recibió 1.000 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones para reconvertir dos refinerías. El ponente parlamentario de la revisión, Massimiliano Salini, de Forza Italia y del PPE, propuso elevar los créditos para biocarburantes del 3% al 10%, una posición que las organizaciones ecologistas consideran alineada con las demandas de la industria.

El argumento económico para el consumidor es débil. Recorrer 100 kilómetros con HVO, aceite vegetal hidrotratado y el biocarburante más avanzado, cuesta en Italia unos 11,30 euros, alrededor de un 52% más que cargar un eléctrico, cuyo coste ronda los 7,40 euros.

La división es este-oeste

El eléctrico nuevo más barato de Europa, un Dacia Spring de unos 16.900 euros, equivale aproximadamente a siete meses de salario neto mediano en Alemania. En Hungría, se acerca a dos años. Francia cuenta con un programa de «leasing social» que ofrece eléctricos por entre 100 y 200 euros al mes a hogares de renta baja y ha llegado a 100.000 familias en dos años. Ningún país del este de la UE tiene algo comparable.

La brecha se ve en las ventas. Dinamarca, donde los eléctricos representan cerca del 80% de las matriculaciones nuevas, tiene poco que perder con la fecha de 2035. Hungría, donde las fábricas de baterías perdieron 136.000 millones de forintos en 2025 y el Gobierno bloquea ahora nuevas ampliaciones de plantas chinas, tiene todos los incentivos para ganar tiempo.

Lo que queda abierto

Ni el Parlamento Europeo ni el Consejo han votado todavía. Los trílogos, las negociaciones a tres bandas entre Comisión, Parlamento y Consejo que cierran la legislación europea, no se esperan antes de finales de 2026. La minoría de bloqueo de los siete países es aritméticamente real, pero frágil. Europa discute la velocidad de una transición mientras sus fábricas de baterías pierden dinero, sus trabajadores afrontan una reconversión sin modelos probados y los eléctricos más baratos siguen llegando de China.