Sofía busca sostener sus MiG-29

Solo seis de los quince cazas MiG-29 de Bulgaria estaban recientemente en condiciones de volar (BNR News). Esa cifra explica por qué el primer ministro búlgaro, Rumen Radev, aprovechó la cumbre de la OTAN en Ankara para reunirse con representantes de WZL-2, la planta estatal polaca de reparación aeronáutica militar situada en Bydgoszcz (Fakti, Defence24). El objetivo es mantener esos aparatos en servicio hasta que lleguen los F-16 Block 70 encargados por Sofía. Ese relevo podría no estar listo antes de 2030.

El salvavidas de Bydgoszcz

WZL-2 ha revisado motores de MiG-29 búlgaros en los últimos años y ha construido su propio suministro de piezas después de que los canales rusos de mantenimiento quedaran políticamente inutilizables (24 Chasa). Una licitación para la revisión de motores valorada en más de 26 millones de euros da una idea del esfuerzo necesario para exprimir las horas de vuelo que aún quedan en fuselajes envejecidos (BNR News).

Varsovia también obtiene algo de este arreglo: una razón práctica para que los aliados de la OTAN sigan necesitando la experiencia polaca con material de origen soviético. La ambición más amplia de convertir WZL-2 en un centro regional de mantenimiento para cazas heredados procede sobre todo de declaraciones oficiales, más que de contratos ya firmados (Fakti).

Comprar cazas no cierra una brecha de un día para otro

Rumanía muestra por qué. Bucarest recibió en 2020 el último F-16 de un lote adquirido a Portugal (Lockheed Martin). En 2024, Estados Unidos notificó al Congreso una posible venta de 32 F-35A (DSCA). Pero una fuerza aérea solo empieza a operar de verdad cuando los pilotos están cualificados, las piezas de repuesto fluyen, las armas se integran y el avión encaja en la red de mando de la OTAN. Comprar el aparato abre un proceso de varios años.

Eslovaquia ofrece una advertencia más clara. Tras entregar sus MiG-29 a Ucrania, Bratislava dependió de la cobertura aliada de policía aérea, el sistema por el que otros miembros de la OTAN se turnan para patrullar el espacio aéreo de un aliado, mientras esperaba sus cazas de reemplazo. En julio de 2026, el presidente eslovaco, Peter Pellegrini, presentaba la disponibilidad de dos F-16 para la policía aérea del Báltico como un compromiso futuro, no como una realidad ya operativa (Aktuality). La OTAN cubrió el vacío. Cubrir un vacío, sin embargo, tiene coste político interno y aumenta la dependencia de quien esté dispuesto a acudir.

Un problema de repuestos en Sofía, un problema de rotaciones en Roma

Cuando un miembro de la OTAN no puede vigilar su propio espacio aéreo, la alianza cubre la carencia. Italia ha desplegado Eurofighter y, en 2024, F-35A en Rumanía dentro de la misión reforzada de policía aérea de la OTAN (NATO Air Command, Aeronautica Militare). Cada rotación consume horas de vuelo, tiempo de pilotos y capacidad de mantenimiento. Un problema de repuestos en Sofía se convierte en un problema de planificación de rotaciones en Roma, aunque ningún político italiano lo formule así.

La OTAN trata la policía aérea como una tarea permanente en tiempo de paz (NATO). Bulgaria está en el teatro del mar Negro junto a Rumanía, Turquía y Ucrania, donde la presión rusa ha hecho más urgente la vigilancia aérea (DefenseRomania).

La cadena de responsabilidades para resolverlo es reveladora. El Gobierno búlgaro decide si contrata a WZL-2. El Estado polaco es propietario de la planta. La OTAN no interviene en el acuerdo de mantenimiento, pero absorbe el fallo mediante más rotaciones de países como Italia. Europa planifica la integración defensiva a largo plazo; las brechas de disponibilidad se cubren con quien tiene las piezas hoy. La información publicada en Bulgaria no muestra que exista un acuerdo de largo recorrido firmado entre Sofía y Bydgoszcz (24 Chasa). Hasta que los F-16 búlgaros estén listos para el combate, quién cubre los puntos débiles del mar Negro será una cuestión para los planificadores militares de la OTAN, no para los comunicados de las cumbres.