Stellantis recorta 800,000 vehículos en Europa

Stellantis, el cuarto mayor fabricante de automóviles del mundo y propietario de Fiat, Peugeot, Opel y Jeep, presentó esta semana un plan de inversión a cinco años valorado en 60.000 millones de euros. Unos 41.000 millones de dólares de la inversión en marcas, alrededor del 60%, se destinarán a Norteamérica. En Europa, la capacidad de producción se reducirá en más de 800.000 vehículos al año. Varias de las fábricas que seguirán abiertas se transformarán en líneas de montaje para coches diseñados en China.

La brecha de rentabilidad que empuja el giro

Stellantis aspira a márgenes de beneficio de entre el 8% y el 10% en Norteamérica, frente a solo entre el 3% y el 5% en Europa. Los costes energéticos en Estados Unidos rondan la mitad de los europeos y los aranceles del 25% a los coches importados hacen imprescindible producir dentro del país. La atracción es tan fuerte que ha sobrevivido incluso a la eliminación, el pasado septiembre, del crédito fiscal de 7.500 dólares para la compra de vehículos eléctricos. El incentivo no son las ayudas públicas, sino una diferencia estructural de costes que las subvenciones no bastan para cerrar.

En Europa, la empresa se repliega. Quiere elevar la utilización de sus fábricas, es decir, la proporción de capacidad realmente usada, del 60% al 80% en 2030. Eso implica menos líneas, menos turnos y menos trabajadores, aunque no se cierre oficialmente ni una sola planta. El consejero delegado, Antonio Filosa, prometió que no habrá cierres, pero ese compromiso solo cubre 2026.

Socios chinos dentro, ingeniería europea fuera

Lo que ocupará los huecos dejados por la producción recortada explica el sentido del plan. En Madrid, la propiedad de la fábrica se ha transferido a Leapmotor, el socio chino de Stellantis en vehículos eléctricos. En Zaragoza, Leapmotor producirá desde 2028 un SUV eléctrico que llevará el emblema de Opel. En Rennes, una empresa conjunta con Dongfeng ensamblará eléctricos prémium de Voyah junto a modelos de Citroën. Trabajadores europeos, en fábricas europeas históricas, fabricando vehículos de ingeniería china.

Opel, la marca generalista alemana con más arraigo, ha quedado rebajada a la categoría de enseña «regional». Las marcas regionales recibirán solo el 30% de la inversión en marcas; las cuatro «globales», Jeep, Ram, Peugeot y Fiat, concentrarán el 70%. El plan tampoco dice nada sobre baterías. El consorcio ACC aparcó en febrero sus gigafactorías previstas en Alemania e Italia. Con 29 modelos eléctricos de batería previstos para 2030, Stellantis dependerá de proveedores asiáticos para el componente más valioso de cada vehículo eléctrico que venda.

Quién paga la factura

Italia es el país más golpeado. Las plantas de Stellantis allí funcionaron con una utilización del 23%; la fábrica de Cassino operó solo 19 días en el primer trimestre. El sindicato metalúrgico Fiom contabiliza 12.265 empleos perdidos desde 2020. Italia sigue siendo el único gran país de la UE sin una sola planta de baterías.

Francia afronta otro tipo de estrechez. La planta de Poissy, cerca de París, dejará de ensamblar coches después de 2028, con la pérdida de unos 900 de sus 1.900 empleos. En circunstancias normales, un Gobierno podría intentar comprar tiempo con subvenciones e incentivos para retener la producción nacional. Pero S&P, la agencia de calificación crediticia, ha rebajado la deuda soberana francesa a A+, lo que encarece la financiación del propio Estado. París tiene menos margen fiscal para librar una batalla industrial de este tamaño.

Polonia perderá 740 empleos en Tychy y 500 en Gliwice, aunque ni siquiera aparece mencionada en el plan. En Alemania, el Gobierno, IG Metall y la patronal automovilística VDA han guardado silencio sobre la degradación de Opel. España y Portugal salen mejor paradas: Mangualde ya ensambla ocho modelos eléctricos respaldados por 119 millones de euros de los fondos europeos de recuperación. Pero ganar, en este caso, significa convertirse en plataforma de montaje, no en centro de ingeniería.

Más allá de una empresa

Los inversores no compran del todo el relato de la recuperación. Las acciones de Stellantis cayeron cerca de un 5% el día del anuncio. De los 107 lanzamientos de vehículos previstos, 39 serán de combustión o híbridos ligeros, una apuesta discreta a que la prohibición europea de vender coches nuevos de gasolina y diésel en 2035 quizá no llegue a aplicarse por completo.

Stellantis no se mueve sola. Bosch, ZF y Continental, los tres mayores proveedores europeos del automóvil, han anunciado amplios recortes de empleo durante el último año. Lo que se está desdibujando no es solo el mapa productivo de una compañía, sino la base industrial que dio trabajo a una generación de europeos.