Stellantis recorta 800,000 unidades en Europa

Stellantis, cuarto fabricante mundial de automóviles y matriz de Peugeot, Fiat, Jeep y Opel, presentó el 21 de mayo un plan de reconversión de 60.000 millones de euros que concentra buena parte del esfuerzo inversor en Norteamérica y deja capacidad industrial europea en manos de socios chinos. El programa, bautizado como FaSTLAne 2030, muestra con claridad hacia dónde se mueve el sector del automóvil en Europa: márgenes estadounidenses, plataformas chinas y fábricas europeas obligadas a encontrar un nuevo papel.

De los 36.000 millones de euros reservados para marcas y productos, el 60% irá a Norteamérica (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot y Fiat absorberán el 70% de la inversión en marcas (Autoblog). Nombres históricos en Europa como Alfa Romeo, Lancia, Opel y Citroën quedan rebajados a la categoría de marcas «regionales», lo que en la práctica significa menos modelos, menos recursos y menos ambición global (Stellantis Media).

El consejero delegado, Antonio Filosa, presenta el giro como una cuestión de supervivencia. La compañía registró unas pérdidas netas cercanas a los 20.000 millones de euros en el segundo semestre de 2025 (FleetPoint), arrastrada por 22.200 millones en deterioros contables, una forma de reconocer que las plataformas eléctricas canceladas ya no conservan el valor previsto (SEC filing). El plan aspira a alcanzar 190.000 millones de euros de ingresos y un margen operativo del 7%, es decir, la parte de la facturación que queda como beneficio tras cubrir los costes de producción, en 2030 (StockTitan).

Por qué el dinero se va al oeste

La atracción estadounidense responde a factores estructurales. Tres pesan especialmente.

La electricidad industrial en la UE cuesta más del doble que en Estados Unidos, e incluso la electricidad mayorista francesa, la más barata entre las grandes economías comunitarias, se situaba a comienzos de 2025 alrededor de un 52% por encima de los niveles estadounidenses (IEA, IEA Mid-Year Update). Alemania e Italia pagan todavía más.

Los aranceles estadounidenses del 25% a los vehículos importados convierten la producción local en la vía más viable para acceder a ese mercado. Stellantis reabrirá la planta de Belvidere, en Illinois, para Jeep y ampliará Toledo, en Ohio, para camionetas, con el objetivo de alcanzar una utilización del 80% de su capacidad en Estados Unidos en 2030 (CNBC). Las operaciones norteamericanas han ofrecido históricamente márgenes operativos del 8%-10%, frente al 3%-5% en Europa. La inversión sigue ese diferencial.

Europa se convierte en un centro de ensamblaje chino

El plan recorta 800.000 unidades de capacidad anual en Europa, aunque promete no cerrar fábricas. En lugar de clausurar plantas infrautilizadas, Stellantis las está abriendo a fabricantes chinos.

En Francia, la fábrica de Rennes se incorpora a una empresa conjunta con Dongfeng, un fabricante chino respaldado por el Estado. La planta de Poissy, cerca de París, perderá su línea de montaje en 2028, con entre 500 y 600 empleos directos en riesgo (Le Monde) y entre 6.000 y 8.000 en la cadena de suministro, según el sindicato CGT (BASTA! Media). En España, la planta de Madrid se traspasa directamente a Leapmotor, un fabricante chino de coches eléctricos (Cinco Días). Las fábricas italianas funcionaron en 2025 a apenas el 23% de su capacidad (Il Fatto Quotidiano), y el Gobierno de Giorgia Meloni está invitando activamente a fabricantes chinos para llenar ese vacío.

El caso de Opel en Alemania indica que el proceso va más allá del ensamblaje. Stellantis reducirá el centro de ingeniería de Rüsselsheim de 1.650 a 1.000 ingenieros, un recorte del 40% (Handelsblatt). El nuevo SUV de Opel se fabricará sobre una plataforma de Leapmotor. Stellantis no solo está desplazando volumen de producción, sino también capacidad técnica.

La retirada de los proveedores

Stellantis es el caso más explícito, pero no el único. Los proveedores alemanes están recortando empleo a escala industrial: Bosch prevé 13.000 despidos hasta 2030, ZF eliminará 14.000 puestos antes de 2028 tras perder 2.100 millones de euros en 2025, y Continental suprimirá más de 10.000 empleos (ad-hoc-news.de). Una encuesta de IG Metall detectó que el 72% de los proveedores alemanes del automóvil planea retrasar inversiones dentro del país (Verbandsbüro).

La respuesta de la UE se apoya en subvenciones y préstamos a través de programas como el Reglamento sobre la Industria de Cero Emisiones Netas, mecanismos más lentos que los créditos fiscales directos que impulsaron la atracción industrial de Estados Unidos (Cleantech Group). Los créditos estadounidenses al consumo para vehículos eléctricos expiraron en septiembre de 2025 (NPR), pero siguen ahí el muro arancelario y la brecha energética.

Solo España espera producir alrededor de 450.000 vehículos de marcas chinas al año en 2030 (El País). Esos coches llevarán la etiqueta «Made in EU», esquivarán los aranceles comunitarios a las importaciones chinas y emplearán a trabajadores europeos sobre plataformas chinas, con ingeniería china y estructuras de costes chinas. Europa aporta la mano de obra y el escudo arancelario. La tecnología y los márgenes quedan en otro lugar.