El hundimiento deja contenedores junto a Ormuz

El 13 de octubre, proyectiles alcanzaron cerca del estrecho de Ormuz al buque portacontenedores GFS Pride, con bandera de Singapur, que acabó hundiéndose (Reuters). Esta semana, varias informaciones lo presentaron junto al granelero Cape Dao como dos buques perdidos en rápida sucesión. Pero Cape Dao fue atacado en septiembre y aún no está claro cuándo se hundió (MPA, NAVAREA IX).

El ataque de octubre tuvo una consecuencia duradera: el nuevo pecio ha dejado carga a la deriva cerca de uno de los puntos de paso marítimo más transitados del mundo.

Dos buques, dos cronologías

El GFS Pride se incendió tras el ataque y se hundió. Sus 21 tripulantes abandonaron el buque y no se informó de heridos (MPA, Reuters). Su gemelo, el GFS Giselle, alcanzado el 14 de octubre, llegó por sus propios medios a un fondeadero seguro con sus 22 tripulantes a salvo (Hansa).

El Cape Dao fue alcanzado el 23 de septiembre y un marinero murió en ese ataque (IMO, Reuters vía Al-Monitor). El 13 de octubre, una alerta náutica pakistaní describió el buque como «presuntamente hundiéndose» en el golfo de Omán (NAVAREA IX).

La Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de la ONU que regula el transporte marítimo, aún lo describía como «parcialmente hundido» el 14 de octubre (IMO). Los dos informes discrepan y ninguno precisa cuándo se hundió. La muerte ocurrió en el ataque de septiembre, no en el de octubre.

Nadie ha reivindicado el ataque contra el GFS Pride. Singapur solo ha hablado de proyectiles de origen desconocido. La Guardia Revolucionaria de Irán afirmó que un buque portacontenedores sin identificar chocó con una mina al seguir una ruta «no autorizada», pero nadie ha confirmado esa versión de forma independiente (Deutschlandfunk).

La CNN verificó imágenes del buque en llamas y hundiéndose, con una pequeña mancha de petróleo cerca (CNN). Las imágenes no permiten saber qué lo alcanzó.

Carga a la deriva frente a Musandam

Una segunda alerta pakistaní informa del hundimiento del GFS Pride y sitúa contenedores a la deriva a unas cuatro millas náuticas al noroeste de la península omaní de Musandam, cuyo saliente se adentra en el estrecho (NAVAREA IX). Los contenedores pueden quedar justo bajo la superficie y ser difíciles de detectar. Suponen un peligro para buques ajenos al ataque.

Ese riesgo recae sobre quienes deciden si navegar por la zona. La OMI ha señalado que la naviera y el capitán del buque son, en última instancia, responsables de planificar la travesía (IMO). En la práctica, cada operador elige cómo sortear el peligro.

La red de Maersk muestra una decisión de ese tipo. El 13 de octubre, antes de que se informara del hundimiento del GFS Pride, la naviera danesa anunció que su alianza con Hapag-Lloyd reanudaría un servicio entre Asia y Oriente Próximo (Maersk). La ruta incluye una escala en Khor Fakkan, puerto de Emiratos Árabes Unidos en la costa del golfo de Omán, fuera del estrecho. La decisión es anterior al hundimiento y, por tanto, no puede considerarse una respuesta a este.

Los armadores alemanes han pedido a los gobiernos que compartan la responsabilidad. El 15 de octubre, Martin Kröger, director de la Asociación de Armadores Alemanes (Verband Deutscher Reeder), reclamó diplomacia y misiones navales con medios adecuados para proteger las rutas comerciales, según Reuters vía onvista. Citó Aspides, la misión naval de la UE que protege buques mercantes en el mar Rojo, como posible modelo. Es una petición del sector; no compromete a ningún Gobierno a enviar buques.

Los datos disponibles permiten distinguir los dos incidentes. El ataque de octubre hundió el portacontenedores GFS Pride, pero aún no se sabe quién disparó. El Cape Dao fue alcanzado semanas antes y corresponde a un episodio distinto. Los contenedores que quedaron a la deriva añaden un peligro físico cerca de Musandam, ante el que ahora deben decidir los operadores que planean cruzar la zona.