Szijjártó ficha por BYD tras la subvención

Peter Szijjártó, exministro de Exteriores de Hungría, dejó esta semana su escaño en el Parlamento para incorporarse a BYD, el fabricante chino de vehículos eléctricos cuya expansión húngara promovió durante años desde el Gobierno. El líder opositor Péter Magyar lo calificó como una de las formas más escandalosas de corrupción (24.hu). El caso tuvo eco inmediato en la prensa internacional (LA Times). El escándalo de puerta giratoria y la cuestión de las ayudas públicas que lo rodea son asuntos jurídicamente distintos, pero económicamente conectados, y el segundo va mucho más allá de Hungría.

El dinero público detrás del fichaje

Bajo el ministerio de Szijjártó, Budapest canalizó alrededor de 50.000 millones de forintos húngaros, unos 120 millones de euros, en ayudas estatales vinculadas a los proyectos de BYD en Hungría (24.hu). La oferta húngara a los fabricantes de automóviles no se limita al dinero: Mercedes ha descrito unos costes de producción en el país aproximadamente un 70% inferiores a los alemanes, además de permisos rápidos e infraestructuras ya preparadas (Handelsblatt).

Las normas europeas sobre ayudas de Estado, recogidas en el artículo 107 del TFUE, existen para impedir que los gobiernos concedan ventajas selectivas a empresas que distorsionen la competencia dentro del mercado único. Se permiten subvenciones para desarrollo regional o inversión verde, pero el coste público debe guardar proporción con el beneficio público. Que un antiguo ministro que participó en el diseño de esas ayudas trabaje ahora para la empresa beneficiaria no demuestra que la subvención fuera ilegal. Sí da motivos para preguntar si Hungría defendió con suficiente firmeza el interés público.

Por qué existe la carrera de las subvenciones

Los aranceles de la UE encarecen los vehículos eléctricos fabricados en China: BYD afronta un gravamen del 17%, mientras otros productores chinos llegan hasta el 35,3%. Aun así, los modelos chinos se venden todavía en torno a un 21% más baratos que sus competidores europeos incluso con esos aranceles (taz, CSIS). Si esos mismos coches se fabrican dentro de la UE, buena parte del coste arancelario restante desaparece. Por eso, desde que la Comisión abrió su investigación antisubvenciones en septiembre de 2023, se han anunciado en Europa diez nuevos centros de producción vinculados a fabricantes chinos (taz).

Cada país fija condiciones distintas. España intenta atraer a SAIC a Galicia con la exigencia de que al menos el 50% de los componentes sean locales o europeos en 2030 (El Mundo). Francia vincula las ayudas a la compra para los consumidores al lugar y al modo en que se fabrica el coche, de modo que los futuros vehículos europeos de BYD podrían optar a subvenciones francesas (Auto Orange). Hungría ofreció dinero y costes bajos con pocas condiciones públicas visibles.

Quién gana y quién paga

Las constructoras húngaras, los operadores logísticos y los trabajadores locales se benefician de la actividad de las fábricas. Los consumidores europeos también ganan si bajan los precios de los vehículos eléctricos. Pero los proveedores alemanes y polacos afrontan una presión competitiva directa. Según analistas industriales polacos, unos 45.000 empleos en baterías, componentes de automoción y acero podrían estar en riesgo, con posibles costes indirectos de 11.400 millones de euros para la economía polaca (Money.pl).

El problema de fondo es qué producen realmente esas fábricas. Una planta que ensambla coches con baterías y electrónica importadas de China crea empleo, pero no genera conocimiento industrial europeo en los eslabones más valiosos de la cadena del vehículo eléctrico. Los Estados miembros concedieron 168.230 millones de euros en ayudas públicas en 2024 en todos los sectores (European Commission). Sin condiciones exigibles sobre contenido local y transferencia tecnológica, una parte de ese gasto puede acabar pagando a empresas por acceder a un mercado en el que probablemente habrían entrado de todos modos.

Tres cuestiones legales avanzan ahora en paralelo. Las normas sobre ayudas de Estado deben aclarar si Hungría concedió a BYD una ventaja indebida. El Reglamento sobre Subvenciones Extranjeras, dirigido a las ayudas de gobiernos no comunitarios que influyen en los mercados de la UE, plantea si el respaldo estatal chino distorsiona la posición de BYD dentro de Europa (Euronews). Las reglas éticas nacionales deben determinar si Szijjártó obtuvo un beneficio personal de decisiones adoptadas mientras estaba en el cargo.

La información disponible apunta a una conclusión más amplia que el cambio de empleo de un político. Europa aún carece de un criterio común para distinguir cuándo la inversión china en vehículos eléctricos crea capacidad industrial real y cuándo compra acceso al mercado único con dinero público. Los objetivos españoles de contenido local y las condiciones francesas de puntuación ecológica son primeros intentos. Hungría muestra lo que ocurre cuando ese filtro no existe: una apuesta pública de 120 millones de euros cuyos retornos siguen sin auditarse y un exministro que pasó de la mesa de negociación a la nómina de la empresa.