Trump encarece el paso por Ormuz

El estrecho de Ormuz no se cerró por decreto, pero empezó a vaciarse en cuestión de días. El 6 de julio lo cruzaron unos 45 grandes buques; el 10 de julio, las empresas de seguimiento marítimo contaban cinco (Straits Times). Ningún Gobierno bloqueó formalmente esta vía, por la que circula cerca del 20% del petróleo mundial y alrededor de una quinta parte del comercio global de gas natural licuado (EIA). Fueron las aseguradoras, los fletadores y los armadores quienes la fueron cerrando, viaje a viaje, al concluir que el riesgo ya no compensaba la prima.

Trump convirtió después una crisis de riesgo marítimo en una disputa jurídica sobre el derecho de paso. El 13 de julio declaró a Estados Unidos «guardián del estrecho de Ormuz» y propuso cobrar una tasa equivalente al 20% del valor de toda la carga transportada por esa ruta (gCaptain). No existe ningún mecanismo verificado para recaudarla. La OMI, el organismo de Naciones Unidas que regula la navegación, afirmó ese mismo día que no hay base legal para imponer tasas obligatorias de tránsito en un estrecho internacional; Omán, que comparte la vía con Irán, trasladó al Consejo de la OMI que el paso en tránsito está garantizado por el derecho internacional (Maritime Executive). La propuesta no encaja en el derecho marítimo, pero el cierre comercial ya se aprecia en el precio de los seguros.

La cadena de costes

Las primas por riesgo de guerra para los viajes por el Golfo se acercaron al 3% del valor del buque, frente al 2% de días antes, y algunas aseguradoras recomendaron a los propietarios suspender por completo los tránsitos (Claims Journal). Analistas italianos del transporte marítimo situaron las primas de los VLCC, los grandes petroleros de crudo, en torno al 4% del valor del buque por una sola semana, entre 250.000 y 375.000 dólares por paso (TrasportoEuropa). Esos costes pasan de las aseguradoras a los armadores, de los armadores a los fletadores y de los fletadores a los propietarios de la carga. Después llegan al surtidor, al camión cisterna del aeropuerto y al muelle de carga del supermercado.

La transmisión más sensible no llega por el crudo, sino por los productos refinados. BNP Paribas calcula que Asia y Oriente Próximo suministraron en 2025 el 23% de las importaciones europeas de diésel y el 90% de las de combustible de aviación (BNP Paribas). Las cotizaciones internacionales del diésel subieron casi 10 céntimos por litro, mientras la gasolina avanzó solo cuatro (Quattroruote). El diésel mueve camiones y explotaciones agrarias. Arrastra costes por cada cadena de suministro que toca antes de que las estadísticas de inflación reflejen el golpe.

Tres Gobiernos, el mismo dilema

El mismo choque aparece ya en los mercados nacionales de carburantes de Europa, y cada Gobierno se enfrenta a una decisión parecida: absorber parte del impacto mediante rebajas fiscales, con el consiguiente consumo de margen presupuestario, o trasladar todo el precio al consumidor y asumir después el coste político.

Portugal optó por amortiguar la subida. Lisboa esperaba que el diésel se encareciera siete céntimos por litro en la semana del 13 de julio y aumentó el apoyo fiscal a los carburantes a través de su mecanismo de descuento del ISP (Observador, ECO). Irlanda dejó que el aumento llegara al precio final: los minoristas de carburantes preveían una subida de unos 10 céntimos por litro en el diésel por el encarecimiento mayorista, aunque subrayaban que el suministro seguía siendo suficiente (RTÉ). Hungría afronta un problema añadido. El diésel estaba en 608 forintos por litro, y la depreciación del forinto frente al dólar convierte cada barril cotizado en dólares en una factura interna más pesada (Portfolio, Holtankoljak).

La prueba que falta

El grupo de trabajo de la Comisión Europea sobre seguridad energética afirmó el 13 de julio que no veía un problema inmediato de suministro para el invierno (European Commission). La mayor parte del crudo que cruza Ormuz se dirige a Asia, no a Europa, y los exportadores del Golfo cuentan con algunos oleoductos y puertos alternativos (LSEG). Esa calma puede estar justificada.

Pero ningún Estado miembro de la UE ha publicado, durante esta crisis, un desglose verificable de días de reservas, dependencia del diésel y del combustible de aviación vinculados a Ormuz, o datos sobre los recargos de los seguros que permitan comprobar si la tranquilidad oficial descansa en cifras o en expectativas. Los ministerios nacionales de Energía y los reguladores de los mercados de carburantes deben esa rendición de cuentas. Quienes deciden de hecho si Ormuz sigue siendo comercialmente utilizable —aseguradoras que recalculan la cobertura por riesgo de guerra, fletadores que suspenden viajes, bancos que revisan la exposición a sanciones— no esperan a la diplomacia. Ya están poniendo precio al peligro, y los conductores, transportistas y aerolíneas europeos empiezan a pagar una factura cuyo tamaño real solo conoce el mercado.