EE UU sopesa limitar exportaciones españolas

La Federal Maritime Commission (FMC), el organismo de Washington que regula el transporte marítimo, propuso el 14 de octubre restringir algunas importaciones procedentes de España, entre ellas el aceite de oliva y las baldosas cerámicas (FMC, proyecto de norma). La medida responde a la negativa de España a permitir que buques con bandera estadounidense vinculados al transporte de carga militar destinada a Israel hagan escala en el puerto de Algeciras. Por ahora, no hay nada en vigor. Una disputa por las escalas portuarias se ha convertido en una amenaza para los exportadores españoles, y Madrid no puede responder por su cuenta.

Una segunda propuesta impondría un cargo de 200.000 dólares cada vez que un buque con bandera española entrase en un puerto estadounidense procedente del extranjero (FMC). El cargo dependería de la bandera, no del propietario ni de la carga. Un buque con bandera estadounidense operado por una empresa danesa no tendría que pagarlo. Si quedara pendiente el pago, la FMC podría pedir al Departamento de Seguridad Nacional que denegase el despacho de entrada, la autorización necesaria para que un buque use puertos estadounidenses, a ese barco o a otro con bandera española (proyecto de norma).

Las exportaciones en el punto de mira

La amenaza de mayor alcance afecta a las mercancías. En 2025, las importaciones estadounidenses procedentes de España en los cinco grupos de productos bajo revisión alcanzaron unos 3.130 millones de dólares, incluidos 836,9 millones en aceite de oliva (Reuters, proyecto de norma). Esa cifra representa el valor del comercio al que podrían afectar las medidas; no es una previsión de pérdidas, y la FMC deja abierta la posibilidad de imponer límites más acotados.

El alcance va más allá de los productores españoles. El proyecto abarca mercancías «exportadas desde España», no solo las fabricadas allí, y permitiría a la FMC solicitar la inmovilización de cualquier buque que las transportase, cualquiera que fuese su bandera (proyecto de norma). En principio, podrían quedar incluidas frutas y hortalizas cultivadas en Marruecos y cargadas en un puerto español. El texto no aclara cómo se tratarían esas reexportaciones.

Dos versiones sobre los mismos buques

En noviembre de 2024, el Ministerio de Asuntos Exteriores español comunicó que el Maersk Denver y el Maersk Seletar no harían escala en Algeciras (EL PAÍS). Ambos están operados por Maersk Line, Limited, la filial estadounidense de la danesa Maersk. Sus buques llevan bandera de Estados Unidos y transportan carga para el Gobierno estadounidense, motivo por el que Washington considera que una decisión española sobre un puerto afecta al transporte marítimo de ese país.

Madrid sostiene que valoró la carga y su destino, no la bandera de los buques. Seis meses antes había rechazado la escala de un barco con bandera danesa que se dirigía a Haifa y transportaba explosivos, según se informó (RTVE). Maersk reconoce que transporta carga relacionada con la defensa para Washington, pero afirma que no había armas ni munición destinadas a Algeciras (Maersk).

Para la FMC, el motivo de España es irrelevante. Según su interpretación, la legislación estadounidense le permite actuar ante condiciones desfavorables para el transporte marítimo de ese país sin demostrar que España discriminara a los buques con bandera estadounidense (proyecto de norma). Por eso, su argumento se basa en el tráfico marítimo. Antes de noviembre de 2024, Maersk Line, Limited hacía una media de 7,25 escalas mensuales en puertos españoles; en 2026 solo había realizado seis visitas hasta la publicación del aviso (proyecto de norma).

Es una caída acusada para una sola naviera. La FMC no calcula cuánto le costó y mantiene bajo reserva las pruebas presentadas bajo juramento, por lo que el público no puede saber cómo vincula la agencia la pérdida de escalas con las restricciones a las exportaciones españolas.

Quién puede actuar ahora

La FMC aceptará observaciones públicas durante 60 días desde la publicación oficial, y España puede solicitar una audiencia (expediente). Después, la comisión retirará, revisará o aprobará definitivamente la norma. El Departamento de Seguridad Nacional aplicaría cualquier denegación de despacho, y los tribunales estadounidenses podrían revisar una resolución definitiva.

El Gobierno español anunció el 14 de octubre que defendería a sus empresas en coordinación con la Comisión Europea y otros Estados miembros (EFE). Esa coordinación es una necesidad jurídica. Según los tratados de la UE, la política comercial corresponde a la Unión, no a sus Estados miembros, por lo que España no puede imponer aranceles de represalia por su cuenta. Cualquier contramedida europea tendría que partir de la Comisión, el órgano ejecutivo de la UE, con el respaldo de los gobiernos europeos.

El proyecto prevé una posible escalada. Permitiría a la FMC elevar los cargos o añadir productos si España toma represalias (proyecto de norma). No está claro si las medidas de la UE activarían esa cláusula, pero la amenaza eleva el coste de cualquier respuesta que estudie Bruselas.

La documentación pública permite sostener una conclusión más limitada de lo que sugieren las medidas propuestas por la FMC. El organismo documenta una fuerte caída de las escalas de una naviera en puertos españoles, pero no calcula las pérdidas ni establece un vínculo entre esa caída y las restricciones a unos 3.130 millones de dólares en exportaciones españolas (Reuters, proyecto de norma). Las pruebas confidenciales podrían cerrar esa brecha. Hasta entonces, la distancia entre lo que se ha probado y la sanción propuesta es el argumento más sólido de España durante el periodo de consulta. Si la disputa se convierte en un conflicto comercial, la Comisión y los gobiernos de la UE decidirán cómo responder.