Volkswagen recorta modelos y enfrenta plantas

El grupo Volkswagen fabrica alrededor de 150 variantes de modelos en plantas de Alemania, Eslovaquia, España y otros países. La compañía quiere bajar de 100, según informaciones del sector (ad-hoc-news.de). Hay versiones no confirmadas que apuntan a posibles cierres de fábricas alemanas y hasta 100.000 empleos en riesgo; la cifra firme es otra: 50.000 recortes de empleo ya pactados en Alemania de aquí a 2030 (Euronews Poland). Cada modelo que desaparece implica decidir qué planta recibe el próximo coche y cuál se queda sin él.

Por qué menos modelos significan una pelea por las fábricas

La fabricación de automóviles tiene unos costes fijos enormes. Cabinas de pintura, prensas, robots, homologaciones: todo se paga antes de que salga el primer vehículo de la línea. Si se producen demasiadas variantes para una demanda insuficiente, esos costes se reparten mal. Los eléctricos de VW generan hoy solo entre el 70% y el 80% del margen de modelos comparables de gasolina, y la mejora no se espera hasta que llegue una nueva plataforma técnica común más adelante en esta década (Aktuálně.cz).

La presión no procede solo de dentro de la empresa. El Parlamento Europeo ha señalado los altos costes energéticos, las perturbaciones en las cadenas de suministro y la competencia china como motivos para aprobar ayudas urgentes al sector del automóvil (European Parliament). La respuesta habitual consiste en compartir plataformas: fabricar varias marcas sobre la misma base técnica, reducir piezas específicas y concentrar más volumen en menos fábricas. «Menos fábricas» significa lugares concretos. La industria automovilística europea sostiene cerca de 13 millones de empleos, más del 7% del empleo total (ACEA). Qué plantas sobreviven no es solo una cuestión empresarial.

Eslovaquia expuesta, España protegida

Eslovaquia es el caso más delicado. El automóvil representa más del 52% de la producción industrial eslovaca y en torno al 42,6% de sus exportaciones (Pravda). La planta de VW en Bratislava fabricó más de 336.000 coches el año pasado (Smartpod). Una información no confirmada sugiere ahora que Porsche podría trasladar la producción del Cayenne de Bratislava a Leipzig, con el fin de ocupar capacidad sobrante en una fábrica alemana (Dnes24, Aktuality.sk).

Perder el Cayenne no cerraría Bratislava, donde también se ensamblan el Touareg y el Audi Q7. Pero supondría menos coches en la línea, menos turnos y una posición más débil cuando VW decida dónde asignar el siguiente modelo. La presión política alemana para mantener abiertas las fábricas nacionales agrava esa vulnerabilidad (Noviny.sk). Alemania cuenta con cogestión, es decir, trabajadores sentados en los consejos de supervisión de las empresas, además de peso político y dinero público para hacer que los cierres internos sean lentos y caros. Retirar un futuro modelo de Bratislava resulta más discreto y más barato.

España muestra la otra cara. Las plantas de Martorell y Navarra tienen asignados futuros eléctricos pequeños, entre ellos el Cupra Raval y el VW ID. Polo (El País), con el respaldo de 81 millones de euros de inversión pública en baterías cerca de Navarra (MITECO). Eso compra tiempo. Los sindicatos españoles, aun así, advierten de que una planta puede morir sin un cierre formal: si no recibe un modelo sucesor cuando termina el actual, acaba apagándose sin que nadie anuncie su clausura (Euronews Spain).

La misma lógica se extiende por toda la cadena de suministro de VW. Los 22.000 empleados del grupo en Polonia dependen de pedidos de componentes que se reducen cuando baja el volumen de vehículos (Business Insider Polska). La planta de Audi en Győr, Hungría, fabrica ahora sistemas de propulsión eléctricos cuyo futuro depende de unas ventas de eléctricos todavía inciertas (MAGE). Cada eslabón espera las mismas decisiones sobre asignación de modelos.

La simplificación de VW tiene lógica empresarial. La cuestión es quién asume el coste. Alemania puede defender sus fábricas con asientos en los órganos de supervisión, influencia política y gasto público. Eslovaquia, donde el automóvil supone la mitad de toda la producción industrial, carece de esas herramientas. VW puede hacerse más eficiente y, al mismo tiempo, volver más desigual la industria automovilística europea, no mediante cierres llamativos, sino con la reasignación silenciosa del próximo modelo, la próxima plataforma y el próximo contrato de suministro. Las pérdidas concretas por planta siguen sin confirmarse. El mecanismo que puede producirlas ya está en marcha.