Volkswagen sopesa 100,000 despidos y cierres

Cien mil empleos. Esa es la cifra que se estaría debatiendo en Volkswagen mientras el grupo estudia duplicar una reestructuración ya dolorosa, con el posible cierre de cuatro fábricas alemanas y el traslado de producción de vehículos eléctricos hacia el sur y el este de Europa (Tagesschau, CNBC). Todavía no hay una decisión formal del consejo. Pero la escala indica que VW ya no está ajustando costes: está decidiendo qué plantas europeas encajan en su estrategia eléctrica.

VW ya había pactado la supresión de unos 35.000 puestos en su marca principal de aquí a 2030, con garantías laborales en Alemania pensadas para evitar despidos forzosos antes de esa fecha (NDR). La novedad es el salto que ahora se baraja. El consejero delegado, Oliver Blume, querría reducir la capacidad industrial global de VW desde más de 12 millones de vehículos al año hasta unos 9 millones (Finanzen.net).

La diferencia importa porque una fábrica de automóviles arrastra costes fijos enormes: maquinaria, edificios, contratos energéticos y plantilla fija. Cuando una planta trabaja por debajo de su capacidad, esos costes se reparten entre menos vehículos y cada unidad sale más cara. VW construyó fábricas para un mercado que ya no tiene. Mantenerlas abiertas equivale a sostener líneas de producción infrautilizadas.

Competencia china por los dos flancos

La presión competitiva se mide en cuotas. La presencia de las marcas extranjeras en China cayó del 57% en 2020 al 32% en 2025, lo que golpeó el mercado más rentable de VW (RTE/Reuters). Al mismo tiempo, los eléctricos fabricados en China alcanzaron el 27,2% de las ventas de vehículos eléctricos en la UE a mediados de 2024, frente al 3,5% de 2020 (CSIS). VW pierde terreno en los dos sentidos: competidores chinos más baratos ganan en China y llegan a Europa.

La demanda europea de coches no se está hundiendo. Las matriculaciones de eléctricos de batería crecieron un 39,1% en mayo de 2026 en la UE, el Reino Unido y la Asociación Europea de Libre Comercio (Global Banking & Finance/Reuters). Se compran eléctricos. Lo que no se compra son suficientes Volkswagen, al menos no los necesarios para llenar una capacidad de doce millones de vehículos. Los aranceles de la UE a los eléctricos chinos pueden frenar la presión, pero no corrigen un mapa industrial diseñado para un mercado que ha dejado de existir.

Alemania pierde, España gana, nadie queda a salvo

Las cuatro plantas alemanas señaladas como posibles afectadas, Hannover, Emden, Zwickau y Neckarsulm, de Audi, emplean directamente a decenas de miles de personas y sostienen redes mucho mayores de proveedores y servicios (Deutschlandfunk). Zwickau ya muestra la pauta antes de cualquier cierre formal: la fábrica pasó de tres turnos a dos y su plantilla se redujo en unos 1.200 trabajadores, hasta alrededor de 8.000 (Zeit). Cada bajada de ritmo se nota en los proveedores locales.

La producción que VW retire de Alemania tendrá que colocarse en otro lugar. España aparece como la beneficiaria más clara: el grupo ha comprometido 10.000 millones de euros en inversiones en vehículos eléctricos y baterías en centros españoles, con una previsión de hasta 30.000 empleos indirectos (Casa Real). La planta portuguesa de Palmela ha sido elegida para fabricar el futuro eléctrico de entrada ID.1 (New Energy Brasil). Pero ganar es relativo. Esa misma planta suspendió durante nueve semanas la línea del T-Roc este año porque un único proveedor esloveno no pudo entregar un componente, lo que llevó a parte de la plantilla a cobrar menos (New Energy Brasil). Recibir un modelo futuro no elimina la fragilidad de depender de la siguiente decisión de asignación de una multinacional.

La exposición de Europa central pasa más por los pedidos que por los cierres de plantas. El sector automovilístico checo representa el 20,8% de las exportaciones del país (BNP Paribas Economic Research). Si Skoda, propiedad de VW, prevé recortar un 15% de su personal indirecto antes de 2028 (Aktualne.cz), el impacto se extiende a proveedores eslovacos y polacos que dependen de los volúmenes de ensamblaje alemanes para sostener sus propias carteras de pedidos.

Qué puede frenar el ajuste

La resistencia política será intensa. IG Metall, el principal sindicato industrial alemán, el comité de empresa de VW y el Gobierno regional de Baja Sajonia, que posee una participación en el grupo, han rechazado los cierres de plantas (Tagesschau, Deutschlandfunk). En el sistema alemán de cogestión, los trabajadores tienen asientos formales en los órganos de gobierno de las empresas, lo que les da capacidad legal para retrasar o rediseñar una reestructuración, no solo para protestar contra ella.

Esa fricción puede pesar. Pero siguen faltando las cifras decisivas: no se ha publicado un recuento completo de los empleos de proveedores y servicios alrededor de las plantas alemanas amenazadas, ni una separación clara entre puestos que desaparecerían por jubilaciones y puestos que se perderían por despidos. Hasta que existan esos datos, Europa seguirá observando una reestructuración cuyo coste social total continúa infravalorado.