El Cupra chino de VW esquiva aranceles

La filial china de Volkswagen se ha convertido en la primera empresa que evita los aranceles de la UE a los vehículos eléctricos importados desde China. No ha trasladado la producción a Europa. Ha prometido a Bruselas que no venderá por debajo de cierto precio. El acuerdo, cerrado en febrero de 2026, deja al descubierto una grieta en la defensa comercial europea: los instrumentos pensados para proteger a la industria comunitaria pueden acabar ofreciendo a los fabricantes chinos una vía más cómoda.

La rendija del precio mínimo

Desde octubre de 2024, los eléctricos fabricados en China que entran en la UE afrontan derechos compensatorios, es decir, aranceles adicionales concebidos para neutralizar las subvenciones estatales chinas, de hasta el 45%. En enero de 2026, la Comisión Europea abrió una alternativa: cualquier exportador puede comprometerse a respetar un precio mínimo de importación para cada modelo y, a cambio, el arancel desaparece (EC Trade Policy). De momento solo se ha aceptado un acuerdo, el del Cupra Tavascan de VW Anhui, que queda exento de un derecho del 20,7% (EC Trade Policy, electrive).

El centro de análisis Bruegel detecta tres problemas estructurales en este enfoque. Un precio mínimo no abarata los coches para los compradores; los fija en un nivel determinado. Los exportadores que se acogen a ese suelo obtienen márgenes superiores a los que permitiría una competencia abierta. Y si las empresas chinas optan por este sistema en lugar de pagar aranceles, la UE renuncia a unos 2.000 millones de euros al año en ingresos aduaneros (Bruegel). Esos márgenes más altos también reducen el incentivo para levantar fábricas en Europa, que era precisamente uno de los objetivos declarados de toda la operación.

Las fábricas que se están levantando igualmente

Los fabricantes chinos no están esperando a que los compromisos de precios se consoliden. Están construyendo capacidad productiva dentro del perímetro arancelario de la UE.

Geely, el tercer mayor fabricante chino y propietario de Volvo, inició en marzo de 2026 su despliegue en cinco mercados de Europa occidental (Geely). En lugar de levantar nuevas plantas, producirá a través de las fábricas europeas ya existentes de Volvo, cuyas cadenas de suministro cumplen las normas de contenido local (Automotive World). BYD ha escogido otra vía: una planta de nueva construcción en Szeged, Hungría. SAIC negocia una línea de ensamblaje de MG de 120.000 unidades en Ferrol (La Tribuna de Automoción). Los aranceles encarecieron lo suficiente la exportación desde China como para justificar la producción dentro de Europa. Aceleraron el mismo desplazamiento industrial que pretendían contener.

Quién paga y quién gana

Los compradores europeos se encuentran ante un resultado peculiar. Los eléctricos chinos se venden por unos 5.000-7.000 euros menos que modelos europeos comparables. Un BYD Atto 3 cuesta alrededor de 37.000-39.000 euros, frente a unos 44.000 euros de un VW ID.4 (Inside EVs). En China, esos mismos fabricantes venden modelos equivalentes por menos de la mitad de su precio europeo. Los aranceles y el precio mínimo mantienen esa brecha lo bastante estrecha como para dar aire a los productores europeos, pero lo hacen a costa del consumidor.

Los trabajadores a los que esos aranceles debían proteger pierden terreno con rapidez. Los proveedores europeos del automóvil recortaron más de 54.000 empleos en 2024, y otros 22.000 despidos se anunciaron a comienzos de 2025 (CLEPA). En España, la plantilla de Renault convocó sus primeras huelgas desde los años setenta después de que la dirección congelara la asignación de nuevos modelos para presionar en la negociación salarial (Cinco Días).

Las nuevas fábricas chinas prometen empleos de sustitución, aunque su calidad está bajo escrutinio. En la obra de la planta de BYD en Szeged, una investigación de China Labor Watch documentó jornadas de 12 horas durante siete días a la semana y 11 indicadores de trabajo forzoso según las definiciones de la Organización Internacional del Trabajo. El Parlamento Europeo registró una pregunta formal en abril (CNBC, European Parliament).

Las marcas chinas ya superan el 15% de las ventas europeas de eléctricos y duplican año a año su cuota en el mercado total (JATO). El comisario europeo de Comercio, Maroš Šefčovič, propuso el 19 de mayo nuevas reglas para las cadenas de suministro: las empresas deberían abastecerse de componentes clave a través de al menos tres proveedores, sin que una sola fuente supere el 30%-40% (aktuality.sk). La Comisión vota el 29 de mayo.

La prueba será si las reglas de diversificación pueden corregir una trayectoria que los aranceles no han logrado alterar. Europa levantó un muro de precios. Los fabricantes chinos ya producen a ambos lados.