14 pétroliers fantômes, aucun arrêt

Entre janvier et août 2026, au moins 14 tankers liés à la flotte fantôme russe ont passé 418 heures dans les eaux bulgares et roumaines, selon Greenpeace Bulgarie. Leur passage révèle moins une absence de sanctions qu’un angle mort de leur application.

Au large de la Bulgarie et de la Roumanie, la flotte fantôme russe continue de circuler sous les yeux de deux États membres de l’Union européenne. Ces navires entrent, traversent, ressortent. Selon une enquête de Greenpeace Bulgarie fondée sur les données de suivi de Lloyd’s List Intelligence, au moins 14 tankers identifiés comme appartenant à cet écosystème ont passé au total 418 heures dans les eaux des deux pays entre janvier et août 2026 (Greenpeace Bulgaria, Fakti). Aucun n’a été arrêté. Aucun n’a été inspecté à bord. Aucun n’a été immobilisé.

Le réflexe consiste à y voir une défaillance pure et simple de l’application des sanctions. La réalité juridique est plus étroite. L’Union européenne peut inscrire des navires sur ses listes noires ; les États côtiers, eux, doivent encore disposer d’un motif légal concret pour intervenir.

Pourquoi la simple présence ne suffit pas à retenir un navire

Les 14 tankers figurent dans la base de Lloyd’s List consacrée à la flotte fantôme, qui recense les navires soupçonnés de pratiques opaques liées au transport de pétrole sanctionné (Greenpeace Bulgaria). Mais les données publiées ne détaillent pas, navire par navire, les trajectoires, les cargaisons, le statut d’assurance ou d’éventuelles preuves d’escale, de transbordement ou de pollution dans les eaux bulgares ou roumaines.

Le droit maritime international protège le principe du passage inoffensif : un navire peut traverser la mer territoriale d’un autre État sans entrave, à condition de ne pas menacer sa sécurité ou son ordre public, selon la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS). L’inscription sur une liste de sanctions ne supprime pas automatiquement ce droit. Un tanker qui traverse la mer Noire sans s’arrêter ni transférer de cargaison conserve donc, en principe, la même liberté de passage qu’un autre bâtiment. Comme l’a résumé la SWP Berlin, la désignation crée une pression politique, mais pas un pouvoir général de saisie (SWP Berlin).

Greenpeace a choisi comme point d’appui le Kairos, un tanker sanctionné et abandonné près de Bourgas. Des militants ont peint sa coque après que des images satellites ont montré des traces ressemblant à des nappes à proximité (Greenpeace Bulgaria Kairos, Cherno More). Les autorités maritimes bulgares ont affirmé que les contrôles ultérieurs n’avaient pas constaté de pollution active. Le différend reste donc ouvert : politiquement puissant, mais juridiquement incomplet.

Où le contrôle fonctionne, et où il s’arrête

La réponse roumaine montre bien la faille. L’Autorité navale roumaine a indiqué qu’aucun navire sanctionné n’était entré dans les ports roumains après son inscription sur liste noire (DottoTV, Radio Constanta). Cette réponse traite l’accès portuaire. Elle ne dit presque rien de ce qui circule dans la zone économique exclusive roumaine, cet espace maritime où l’État dispose de droits sur les ressources et la pollution, sans exercer une souveraineté complète comme dans ses eaux territoriales.

ProTV a rapporté que les garde-côtes roumains avaient reçu plus de 1 200 notifications de transferts de navire à navire depuis mai 2022. Les garde-côtes ont estimé qu’aucune inspection n’était nécessaire, les bâtiments ayant notifié leurs opérations au titre des règles de prévention de la pollution (Stirile ProTV). Autrement dit, la notification a été traitée comme une preuve de conformité, alors qu’elle devrait surtout ouvrir la possibilité d’un contrôle.

Le Danemark montre ce que donne une application plus offensive lorsque l’État utilise les leviers dont il dispose vraiment : ports, mouillages et détroits. Placé sur le verrou baltique, Copenhague a recensé 292 passages de tankers de la flotte fantôme dans ses eaux en 2025 (gCaptain). Les autorités danoises ont inspecté 79 tankers au mouillage de Skagen Red et en ont retenu quatre (Sofart). Elles ont aussi introduit des contrôles de certificats d’assurance pour les tankers chargés quittant le Grand Belt, les documents manquants alimentant ensuite le travail sur les sanctions (Folketinget). L’application mord là où le navire ralentit, mouille ou entre dans un goulet. En haute mer, il passe.

Les services maritimes, vrai levier des sanctions

Le verrou le plus profond ne se trouve pas seulement sur les côtes de la mer Noire, mais à Athènes et à La Valette. Des opérateurs liés à la Grèce ont tiré au moins 3,8 milliards de dollars du commerce de brut russe en trois ans, selon une analyse du Financial Times (Fortune Greece). Lorsque le 21e paquet de sanctions de l’UE a voulu restreindre les services maritimes — assurance, courtage, gestion de navires, financement —, la Grèce a bloqué l’accord jusqu’à obtenir des exemptions pour le transport de gaz naturel liquéfié russe (Naftemporiki, News247). Les sanctions européennes exigent l’unanimité au Conseil, où les 27 États membres doivent s’accorder. Athènes s’est servie de ce droit de veto.

L’Union a progressivement ajouté des navires à ses listes de sanctions. Le 21e paquet a aussi donné aux États membres un nouveau pouvoir : confisquer la cargaison des navires de la flotte fantôme déjà retenus (Skuld, Gard). Mais couper trop brutalement les services maritimes européens comporte un risque opérationnel : les cargaisons pourraient basculer vers des navires plus âgés, des pavillons plus opaques et des assureurs non occidentaux, rendant la flotte à la fois moins visible et moins sûre (Brookings).

Les 14 tankers et leurs 418 heures racontent donc une tension que l’UE a elle-même créée. Bruxelles a construit un arsenal de sanctions, mais laisse les États côtiers gérer le risque environnemental de navires vieillissants et mal assurés qui traversent leurs eaux. La Bulgarie et la Roumanie supportent l’exposition immédiate ; la Grèce détient une partie des leviers économiques capables de peser sur la flotte. Tant que Sofia et Bucarest ne reprendront pas les outils éprouvés par Copenhague — inspections aux mouillages, contrôles d’assurance, déclencheurs documentés en cas de pollution —, elles continueront surtout à compter les heures de passage.