175,000 salariés face aux coupes dans l’automobile allemande

Le syndicat IG Metall affirme que 175 000 salariés ont cessé le travail le 21 septembre dans les usines de Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch et MAN. Ils contestent une restructuration qui fait payer l’essentiel de la transition électrique aux travailleurs, sans garantir la compétitivité industrielle future.

Le syndicat IG Metall, première organisation industrielle allemande, affirme qu’environ 175 000 salariés ont débrayé le 21 septembre lors de près de 280 actions coordonnées sur des sites de Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch et MAN (IG Metall). Leur slogan, « Zukunft statt Kahlschlag » — l’avenir plutôt que la casse — résume le conflit. Les salariés ne refusent pas la transformation du secteur : ils refusent d’en supporter l’essentiel du coût alors que les constructeurs, qui suppriment des emplois, n’ont pas encore démontré leur capacité à produire les véhicules électriques et les logiciels capables de remplir les usines restantes.

Les suppressions d’emplois au cœur de la contestation

Le conseil de surveillance de Volkswagen a récemment approuvé un plan prévoyant environ 50 000 suppressions de postes supplémentaires dans le monde (Tagesschau, ZDF). Cette décision s’ajoute aux quelque 35 000 suppressions déjà prévues d’ici à 2030 dans la marque Volkswagen. Le chiffre parfois avancé de « 100 000 » mélange les deux plans. BMW a convenu de supprimer environ 8 000 emplois dans le monde d’ici à la fin de 2027, dont plus de la moitié en Allemagne (ZEIT). La division mobilité de Bosch en Allemagne supprimera environ 22 000 postes d’ici à 2030 (Merkur).

Les comptes de Volkswagen expliquent l’urgence affichée par la direction. En 2025, le groupe a dégagé 8,9 milliards d’euros de résultat opérationnel — ce qui reste des ventes après les coûts d’exploitation — pour 321,9 milliards d’euros de chiffre d’affaires (Volkswagen Group, CNBC). Pour 2026, Volkswagen prévoit une marge d’environ 1 %, notamment en raison d’une dépréciation de 6 milliards d’euros, qui réduit comptablement la valeur de sa participation dans Porsche, et du ralentissement de plus en plus marqué en Chine (To Brief). La baisse des bénéfices réduit la marge de manœuvre du groupe au moment où il doit financer de nouveaux modèles électriques et transformer ses usines.

Le problème central de la surcapacité

Le marché européen des voitures neuves reste inférieur de 18 à 20 % environ à son niveau de 2019 (ACEA). Avec moins de véhicules vendus, les usines tournent au ralenti. Les coûts fixes — équipements, chauffage et maintenance — se répartissent sur un nombre plus faible de voitures, ce qui renchérit chacune d’elles. Volkswagen estime que ses sites disposent d’une capacité supérieure de plus de 500 000 véhicules à la demande attendue (Volkswagen Group). Pour résorber cet écart, il faut soit vendre davantage, soit fermer des capacités. Pour l’instant, les plans privilégient nettement la seconde option.

La contraction traverse toute la chaîne d’approvisionnement européenne. La fédération des équipementiers automobiles européens CLEPA a recensé 104 000 suppressions d’emplois annoncées chez les fournisseurs en 2024 et 2025, contre environ 7 000 créations de postes (CLEPA). La Fondation européenne pour l’amélioration des conditions de vie et de travail, Eurofound, a identifié un volume comparable, avec environ 106 000 emplois concernés par des restructurations en Europe sur la même période (Eurofound). Ces chiffres se recoupent et ne couvrent pas exactement le même périmètre, mais ils racontent la même histoire : les suppressions annoncées dépassent largement les recrutements.

Une partie des investissements se déplace vers l’Est. L’usine Škoda de Mladá Boleslav, en Tchéquie, a consacré 205 millions d’euros à un atelier de batteries produisant des systèmes pour plusieurs marques du groupe Volkswagen (ČT24). Mais un investissement dans le véhicule électrique ne crée pas automatiquement des emplois. L’industrie automobile tchèque employait encore environ 143 000 personnes en 2021, contre 137 000 en 2025 (E15). Les équipementiers spécialisés dans les pièces pour moteurs thermiques perdent en effet des commandes, même lorsque les usines d’assemblage obtiennent des contrats dans l’électrique.

Qui paie la restructuration ?

En Allemagne, la restructuration repose sur des accords négociés au niveau des entreprises. Les dispositifs comprennent les départs volontaires, la retraite progressive et le Kurzarbeit, le chômage partiel grâce auquel l’employeur réduit les horaires tandis que l’État compense une partie de la perte de revenu. Chaque outil répartit différemment la facture. Avec le Kurzarbeit, les salariés perdent une partie de leur rémunération, les entreprises réduisent leur masse salariale et les caisses sociales prennent en charge l’écart. Mercedes a enregistré environ 5 500 départs volontaires en une seule année (n-tv). Dans tous les cas, les salariés supportent le choc immédiat, par leur revenu ou par leur sécurité d’emploi.

L’argument économique des constructeurs n’est pas sans fondement. Les capacités inutilisées coûtent cher, les chaînes de traction électriques nécessitent moins de personnel d’assemblage et les concurrents chinois gagnent des parts de marché. Avec un marché européen aussi réduit, une diminution des capacités de production paraît difficile à éviter.

Mais réduire les capacités répond à la faiblesse des ventes ; cela ne permet pas, à lui seul, de les reconquérir. L’ID.3 de Volkswagen, première voiture électrique grand public de la marque, est arrivée avec plusieurs années de retard. Sa filiale logicielle Cariad a englouti des milliards avant d’être restructurée. Les plans actuels peuvent réduire la masse salariale et les capacités inutilisées. Ils ne montrent pas encore comment les constructeurs allemands produiront assez vite des modèles électriques compétitifs pour remplir les usines qui resteront ouvertes.