Le Lyon-Turin franchit 50 kilomètres

Le tunnel de base Lyon-Turin a franchi le cap des 50 km creusés sous les Alpes. Présenté comme un maillon majeur du fret ferroviaire européen, le chantier reste prisonnier d’une question simple : combien coûtera le corridor complet, et qui en tirera vraiment bénéfice ?

Cinquante kilomètres de galerie existent désormais sous les Alpes. À 600 mètres sous la surface, les tunneliers avancent entre la France et l’Italie sur le plus long projet ferroviaire transfrontalier jamais lancé en Europe. Le tunnel de base Lyon-Turin représente environ 164 km de travaux souterrains au total, près de 11 milliards d’euros engagés pour la seule section transfrontalière, et trois décennies de conflit politique (Xataka). À cette profondeur et à ce niveau de dépenses, l’arrêt du chantier devient politiquement presque impossible. Mais l’argent déjà enfoui dans la montagne ne prouve pas que le projet tienne économiquement.

La promesse et le bilan manquant

L’Union européenne soutient le Lyon-Turin dans le cadre du RTE-T, le réseau transeuropéen de transport, qui considère les infrastructures du continent comme un maillage commun plutôt que comme vingt-sept réseaux nationaux juxtaposés. La logique est connue : les États financent mal les liaisons transfrontalières, car les coûts se concentrent localement tandis que les bénéfices se diffusent sur plusieurs pays. Le mécanisme européen de financement des transports sert précisément à soutenir les projets présentant une « valeur ajoutée européenne », c’est-à-dire utiles à l’ensemble du continent au-delà de ce qu’un seul État pourrait justifier de payer (règlement MIE 2021/1153, MIE Transport).

La promesse est double : ramener le trajet voyageurs Lyon-Turin d’environ 3 h 20 à près de 2 heures, et offrir au fret une alternative ferroviaire aux camions qui traversent les vallées alpines (Xataka). Mais aucun document public récent ne met sur la même table le coût total, la répartition du financement entre la France, l’Italie et l’Union européenne, les prévisions de trafic et le bilan carbone. Or c’est précisément cette articulation qui détermine si le tunnel est un investissement européen ou une infrastructure chère à la justification incomplète.

Les députés français Gabriel Amard et Jean-François Coulomme ont demandé au ministre des transports un état détaillé des financements passés et futurs, sans l’obtenir à ce stade (Le Progrès). Le Monde a fait état de retards de creusement et de fragilisation de sources d’eau en Savoie (Le Monde). Les opposants au projet avancent, eux, un coût plus proche de 16,1 milliards d’euros lorsque l’on inclut les accès nationaux, l’inflation et les dépenses déjà engagées (Enviscope). L’écart entre 11 milliards et 16,1 milliards d’euros n’est pas un détail comptable : il sépare le prix du tunnel du prix du corridor.

L’avertissement du Brenner : un tunnel ne fait pas une route de fret

Le tunnel de base du Brenner, entre l’Autriche et l’Italie, offre le précédent le plus proche. Il doit ramener le transit ferroviaire de marchandises d’environ 105 minutes à 35 minutes (BBT SE). Pourtant, au premier semestre 2026, 1,26 million de camions ont franchi l’axe du Brenner, soit 3,57 % de plus qu’un an plus tôt (neue.at). Le trafic routier continue donc de croître pendant que le tunnel se construit.

Un tunnel crée de la capacité. Il ne transfère pas mécaniquement les marchandises de la route vers le rail. Pour cela, le train doit battre le camion sur le prix, le temps et la fiabilité, tandis que les lignes d’accès, les terminaux et la signalisation doivent fonctionner de bout en bout (VerkehrsRundschau). La seule ligne d’accès allemande au Brenner est évaluée à 8,57 milliards d’euros, auxquels s’ajoute une provision de risque de 7,6 milliards d’euros, avec une mise en service qui n’est pas attendue avant le début des années 2040 (schiene.de). Les accès peuvent coûter presque autant que le tunnel lui-même ; s’ils prennent du retard, l’Europe se retrouve avec une capacité souterraine neuve mais un corridor incapable de l’exploiter.

Qui paie avant que l’Europe y gagne

Le Lyon-Turin s’inscrit dans le corridor méditerranéen, un axe du RTE-T qui relie le sud-est de l’Espagne à l’Italie en passant par la France. Des exportateurs espagnols pourraient, à terme, acheminer leurs marchandises par rail vers le nord de l’Italie. Mais la section espagnole elle-même n’est en service qu’à 36 %, selon la coalition d’entreprises #QuieroCorredor (Europa Press). Un tunnel sous les Alpes ne change rien pour un chargeur de Valence si la voie jusqu’à la frontière française ne suit pas.

Les collectivités alpines supportent, elles, les coûts immédiats : bruit, perturbations de chantier, pression sur les ressources en eau, bien avant que le bénéfice continental du fret ferroviaire ne se matérialise (meinbezirk.at). La Cour des comptes européenne a déjà relevé que les grands projets de transport financés par l’Union arrivent souvent en retard, coûtent plus cher que prévu et attirent moins de trafic qu’annoncé (Cour des comptes européenne).

Le Lyon-Turin peut encore déjouer ce schéma. Mais 50 km de tunnel ne font pas un corridor opérationnel. La justification économique dépend toujours des lignes d’accès, d’un prix ferroviaire compétitif et de prévisions de trafic honnêtes. Rien de cela n’est encore démontré, et le coût déjà engagé ne remplace pas cette démonstration.