Le tunnel Lyon-Turin franchit 50 km

Le tunnel de base Lyon-Turin a franchi les 50 km de galeries creusées sous les Alpes. Mais l’ouvrage principal reste loin d’être achevé, et son intérêt économique dépendra surtout des accès ferroviaires, des terminaux et du prix imposé au transport routier.

Cinquante kilomètres sous la montagne donnent l’impression d’un chantier proche de son terme. Ce serait trompeur. Les équipes qui percent les Alpes franco-italiennes pour le tunnel de base Lyon-Turin ont bien excavé 50 km de galeries, dans certains des massifs rocheux les plus difficiles d’Europe, pour un ouvrage appelé à compter deux tubes de 57,5 km chacun (FS Italiane). Mais une part importante de ces 50 km correspond à des descenderies, des galeries de sécurité et des travaux préparatoires. Le percement principal, lui, n’est pas encore à mi-parcours. L’Europe sait creuser cette montagne ; faire circuler des trains dans un système cohérent est une autre affaire.

Pourquoi les tunnels plats comptent pour le fret

La montagne pénalise le rail : elle impose des pentes, des courbes et des descentes qui réduisent le poids des trains, ralentissent les convois et fragilisent les horaires. Un tunnel de base, percé plus bas et presque à plat, retire une partie de ces contraintes. Des trains de fret plus longs et plus lourds peuvent traverser les Alpes avec moins de locomotives.

Le Lyon-Turin appartient au corridor méditerranéen, l’un des neuf axes du RTE-T, le réseau transeuropéen de transport par lequel l’Union européenne cherche à raccorder les systèmes nationaux à une grille continentale (Commission européenne). TELT, l’organisme franco-italien chargé du chantier, affirme que la ligne achevée pourrait retirer plus de 1 million de poids lourds par an des routes alpines et réduire les émissions de CO₂ de 1 million de tonnes par an (FS Italiane). Aujourd’hui, seulement deux trains directs relient Lyon à Turin chaque jour, avec un temps moyen d’environ 4 h 25 (SNCF Connect). Le gain potentiel est réel. Mais aucune infrastructure, seule, n’a jamais suffi à faire basculer le fret de la route vers le rail.

L’Autriche a construit des tunnels. Les camions sont restés.

Le corridor du Brenner, à environ 500 km plus à l’est, montre le problème. En 2025, près de 2,42 millions de poids lourds ont franchi le col du Brenner, alors même que la part du rail dans le fret du même corridor est passée de 36 % en 2010 à 25 % en 2023 (MeinBezirk). Les tunnels et les efforts politiques n’ont pas transféré les marchandises vers les trains. Au premier semestre 2026, le trafic routier y a encore progressé de 3,6 % (VerkehrsRundschau).

La Suisse illustre l’autre modèle. Elle combine ses tunnels avec la RPLP, une redevance poids lourds liée aux prestations, calculée selon la distance parcourue et destinée à rendre le transport routier réellement plus coûteux (Office fédéral des transports). En 2025, environ 858 000 poids lourds ont franchi l’ensemble des quatre passages alpins suisses, soit à peu près un tiers du volume du Brenner (MeinBezirk). L’infrastructure crée la capacité ; la tarification décide de son usage.

C’est le mécanisme dont le Lyon-Turin aura besoin. Sans péages routiers intégrant l’usure des infrastructures, la pollution et la congestion, beaucoup de chargeurs continueront de choisir le camion, souvent plus rapide, plus souple et capable d’assurer le porte-à-porte.

Le tunnel n’est pas le corridor

La section transfrontalière est évaluée à environ 11 milliards d’euros, financés à près de 50 % par l’Union européenne, 30 % par l’Italie et 20 % par la France (TrasportoEuropa). Mais un tunnel ne suffit pas à faire une ligne. Les accès français vers Lyon pourraient ne pas être prêts avant 2045, même si le percement ouvrait autour de 2033-2035 (Le Progrès). La Cour des comptes européenne a déjà pointé ce risque dans les grands projets ferroviaires transfrontaliers : les bénéfices se perdent lorsque les tronçons de raccordement arrivent trop tard et que les États ne terminent pas leur part (Cour des comptes européenne).

Le coût total du corridor reste flou. Les auditeurs l’estimaient à 26 milliards d’euros ou plus dès 2012, sans qu’un chiffrage global actualisé ait été publié depuis (Cour des comptes européenne).

Qui gagne, qui paie

Le tunnel répond à une contrainte physique réelle. Un fret ferroviaire massif sur cette partie des Alpes ne peut pas fonctionner sans un passage de base. Les gagnants potentiels sont les opérateurs de fret ferroviaire, les ports méditerranéens, les industriels situés le long du corridor et les voyageurs, qui bénéficieraient de temps de trajet nettement réduits. Les contribuables français, italiens et européens en supportent le coût.

Mais chaque chiffre avancé sur les camions retirés de la route ou les tonnes de CO₂ évitées reste une prévision. Ces prévisions supposent des accès ferroviaires achevés, des terminaux efficaces, des sillons réservés au fret et une tarification routière qui rende le train rationnel pour les chargeurs. Creuser 50 km de galeries sous les Alpes est une performance d’ingénierie. Transformer ce trou dans la montagne en système de transport préféré au camion sera plus difficile, et ce chantier-là commence à peine.