Incendie criminel et 5,000 manifestants bloquent le Brenner

Le 30 mai, le col du Brenner a vu ses deux axes bloqués : la voie ferrée côté italien par des incendies criminels, l’autoroute côté autrichien par 5 000 riverains. Derrière l’épisode, un différentiel de péage qui détourne le fret routier vers ce passage alpin.

Deux cabines électriques calcinées côté italien, 5 000 personnes sur l’autoroute autrichienne, et le principal passage alpin d’Europe à l’arrêt. Le Brenner n’a pas seulement connu une journée noire : il a montré, en quelques heures, l’impasse d’une politique européenne qui finance le rail tout en maintenant la route trop bon marché.

Avant l’aube, des incendiaires ont mis le feu à deux sous-stations électriques sur la ligne ferroviaire du Brenner, entre Peri et Dolcè, au nord de Vérone. La police a retrouvé un briquet et des traces d’accélérant près des installations carbonisées. En milieu de matinée, environ 5 000 habitants du Tyrol bloquaient l’autoroute pendant huit heures, dans une manifestation autorisée par la justice, pour exiger que le trafic de camions soit réduit de moitié.

Ce blocage a mis au jour un déséquilibre structurel : le système européen de tarification rend le Brenner artificiellement attractif. En 2025, 2,42 millions de poids lourds ont emprunté le col, et 83 % d’entre eux n’avaient aucune activité locale. Le corridor transporte environ 10 % du commerce total de l’Italie, mais il sert surtout, pour une grande partie des transporteurs, de raccourci à bas coût.

100 € contre 435 €

Un camion qui traverse les Alpes par la Suisse paie jusqu’à 435 € de péages. Au Brenner, le même trajet coûte environ 100 €. L’écart suffit à pousser 21 % des poids lourds à faire un détour d’au moins 60 kilomètres pour rejoindre le passage le moins cher.

La Suisse taxe les camions avec la RPLP, une redevance liée à la distance parcourue, au poids et aux émissions, limite le nombre de poids lourds dans sa Constitution et a massivement investi dans les tunnels ferroviaires. En vingt-cinq ans, les traversées alpines par camion ont reculé d’un tiers en Suisse, tandis que le trafic du Brenner augmentait de moitié. La Suisse transporte désormais 72,5 % de son fret alpin par le rail. Au Brenner, la part du rail est passée de 36 % à 25 % depuis 2010.

Bruxelles finance la solution, puis combat le levier

Le tunnel de base du Brenner, un tunnel ferroviaire de 64 kilomètres sous les Alpes, est excavé à 94 %. L’UE a apporté 2,3 milliards d’euros (Euronews, Commission européenne) sur un coût total d’environ 10,5 milliards d’euros, pour une ouverture prévue en 2032.

La même Commission soutient pourtant, devant la Cour de justice de l’UE, que l’Autriche ne devrait pas restreindre le trafic de poids lourds sur ce corridor. L’Italie a engagé l’affaire (C-524/24) contre les interdictions nocturnes, les interdictions de week-end et les restrictions sectorielles imposées par le Tyrol, qui visent notamment les marchandises très polluantes ou volumineuses comme le bois, la ferraille et l’acier. La Commission a appuyé Rome, jugeant les mesures autrichiennes disproportionnées. La décision est attendue d’ici la fin de l’année.

Bruxelles finance donc l’infrastructure ferroviaire, mais conteste les restrictions routières qui pousseraient le fret vers le train. La Suisse a utilisé les deux instruments. Le tunnel de base du Saint-Gothard est ouvert depuis 2016, et la Suisse n’a toujours pas atteint son objectif constitutionnel de 650 000 camions par an. Une infrastructure ne déplace pas, à elle seule, les flux de fret. Le prix les déplace.

Qui paie

Les habitants de la vallée du Wipptal vivent avec près de 7 000 camions par jour et une qualité de l’air qui respecte à peine les normes européennes actuelles, mais devrait échouer face aux seuils plus stricts que l’UE introduit progressivement. L’industrie italienne lit le dossier autrement : selon Uniontrasporti, les restrictions déjà imposées par le Tyrol coûtent 370 millions d’euros par an en retards et détours (First Online, trans.info).

Les incendies compliquent encore le tableau. Les enquêteurs italiens privilégieraient une piste éco-anarchiste, en raison d’attaques similaires contre des infrastructures ferroviaires à Florence et contre un oléoduc dans le Frioul. Aucun groupe n’a revendiqué l’action. Ceux qui ont brûlé les sous-stations ferroviaires ont visé l’infrastructure même que les manifestants réclamaient de renforcer.

Même une fois ouvert, le tunnel pourrait ne pas fonctionner comme prévu. La Bavière a freiné la construction de l’accès ferroviaire nord, que les entreprises de fret n’attendent pas avant 2050. L’Autriche a repoussé sa propre connexion sud après 2040. Sans raccordements ferroviaires de part et d’autre, le tunnel à 10,5 milliards d’euros risque de devenir un actif sous-utilisé.

La décision de justice attendue cet automne forcera un arbitrage. Si elle donne tort à l’Autriche, la vallée du Wipptal gardera ses 7 000 camions par jour, avec une pression accrue. Si elle lui donne raison, les exportateurs italiens continueront de payer la facture annuelle de 370 millions d’euros. Un écart de péage de 335 € finit toujours par être payé par quelqu’un.