La Belgique bloque GDHF en mer du Nord

Bruxelles a refusé le rachat de NHV, opérateur belge d’hélicoptères pour les plateformes énergétiques en mer du Nord, par une société liée à la Chine. Le veto protège un accès critique aux infrastructures offshore, mais expose une faille européenne : le risque est transfrontalier, la décision reste nationale.

Un hélicoptère qui transporte des techniciens vers une éolienne en mer ressemble peu à un actif stratégique. C’est pourtant ainsi que la Belgique vient de le traiter. NHV Group, basé à Ostende, assure des rotations vers des parcs éoliens offshore et des plateformes pétrolières en mer du Nord. Quand la météo immobilise les navires, ses appareils peuvent devenir le seul moyen de rejoindre une installation, de remplacer une équipe ou d’assurer une intervention d’urgence.

Pourquoi les hélicoptères deviennent une infrastructure de sécurité

La Commission interfédérale de filtrage belge examine les investissements étrangers susceptibles de poser un risque pour la sécurité. Elle réunit les autorités fédérales, régionales et communautaires, puis rend une décision contraignante. C’est elle qui a bloqué le rachat de NHV par GD Helicopter Finance, ou GDHF, une société de leasing enregistrée à Dublin mais liée au groupe chinois GDAT (AeroTime, Aviation Week). Le vendeur était Ardian, le fonds français propriétaire de NHV depuis 2013. Annoncée en décembre 2025, l’opération n’a jamais franchi l’étape du filtrage (DH, HeliHub).

Le ministre belge de l’économie, David Clarinval, a invoqué des risques pour la sécurité nationale, les intérêts stratégiques de la Belgique et de possibles liens avec le secteur de la défense (DH). NHV a confirmé l’abandon de l’opération et le maintien de son actionnariat actuel (déclaration de NHV).

La logique dépasse le périmètre classique de la défense. NHV contrôle des plannings de vol, des fenêtres de maintenance et des rotations d’équipes pour des installations qui produisent de l’énergie ou maintiennent en service des éoliennes offshore. Le groupe opère notamment depuis Den Helder, aux Pays-Bas, un hub important pour les hélicoptères en mer du Nord (Den Helder Airport), et transporte des pilotes maritimes néerlandais vers les navires lorsque la mer rend les transferts par bateau trop risqués (Nederlands Loodswezen). Celui qui contrôle ces accès ne possède pas une turbine, mais il peut peser très concrètement sur la continuité d’exploitation.

C’est ce levier opérationnel qui rendait l’identité de l’acheteur sensible. GDHF est enregistrée à Dublin, mais son contrôle ultime serait chinois (Helicopter Investor). La refonte du règlement européen sur le filtrage des investissements, proposée par la Commission en 2024 mais pas encore adoptée, vise précisément ce type de montage : une entité établie dans l’Union servant de véhicule à un investisseur non européen (COM(2024)23).

Un veto belge sur l’accès énergétique néerlandais

Le cadre européen de filtrage des investissements étrangers (règlement 2019/452) permet à la Commission et aux autres États membres de formuler des observations sur les opérations sensibles. Mais la décision finale appartient au pays d’accueil. La Belgique n’a pas dit publiquement si les autorités néerlandaises avaient participé à l’examen, alors que les activités de NHV à Den Helder signifient que le veto belge détermine aussi qui contrôle l’accès héliporté à des plateformes offshore néerlandaises.

Les gouvernements européens élargissent désormais la définition de ce qui est stratégique. L’Allemagne a bloqué la vente du fabricant de semi-conducteurs Elmos à un acheteur lié à la Chine pour des raisons de sécurité (BMWK). L’Italie a imposé des restrictions de gouvernance à Pirelli pour limiter l’influence de son actionnaire chinois (Reuters). Le cas NHV s’inscrit dans cette séquence, mais il l’étend à une infrastructure de services civils qui soutient l’énergie de plusieurs pays.

Sur le principe, le veto belge se défend. Sur les preuves, le débat public reste presque impossible : l’évaluation détaillée des risques demeure classifiée. Les citoyens voient la décision et son motif général, pas les éléments que l’État a pesés. Or la Cour de justice de l’Union européenne, dans l’arrêt Xella, a rappelé qu’un État membre ne peut pas invoquer la « sécurité nationale » comme un paravent général : la restriction doit être proportionnée et fondée sur une menace réelle visant un intérêt public clairement défini (CJUE C-106/22). La solidité juridique du raisonnement belge n’a pas encore été testée.

Une contradiction demeure. Selon la presse spécialisée, NHV a mis en service cette année à Den Helder deux Airbus H160 loués auprès de GDHF (AeroTime). La Belgique juge donc trop risquée la prise de contrôle de NHV par un acteur lié à la Chine, mais elle n’a pas expliqué publiquement si la location d’appareils auprès du même acteur créait des risques comparables d’accès et de dépendance. Si l’enjeu est l’influence chinoise sur les opérations héliportées en mer du Nord, bloquer l’actionnariat tout en acceptant une dépendance d’équipement laisse un angle mort. La réponse ne relève plus seulement de Bruxelles : elle concerne la Commission et les capitales qui négocient le prochain règlement européen sur le filtrage des investissements.