Berlin réévalue la ligne bavaroise du Brenner

La presse bavaroise a rapporté le report, le 23 septembre, de l’examen de la ligne vers le tunnel du Brenner. Berlin veut vérifier si les voies existantes peuvent absorber le fret attendu, tandis que l’Autriche et l’Italie poursuivent leurs propres accès.

L’Allemagne a de nouveau repoussé sa décision sur une nouvelle ligne ferroviaire en Bavière, qui doit rejoindre le tunnel de base du Brenner, creusé dans les Alpes entre l’Autriche et l’Italie. Le 23 septembre, à la demande de la CDU/CSU et du SPD, partis de la coalition au pouvoir, le projet a été retiré de l’ordre du jour de la commission des transports du Bundestag, selon deux journaux bavarois (Merkur, OVB). Le 1er octobre, le secrétaire d’État aux transports, Ulrich Lange, a déclaré que Berlin réévaluerait d’abord l’effet des travaux sur les lignes existantes sur la capacité nécessaire (BR24). Cette réévaluation n’a pas encore établi si les voies actuelles pourraient accueillir les trains de marchandises supplémentaires que le tunnel doit attirer.

Ce que le report change réellement

Sur le plan formel, peu de choses. Le 10 juillet, le ministère des Transports a transmis au Parlement le tracé privilégié par Deutsche Bahn, ouvrant le débat parlementaire sans autoriser de travaux ni engager de fonds (BMV). Le retrait du projet de l’ordre du jour repose, lui, sur des articles de la presse régionale. Les documents de la commission ne l’ont pas encore confirmé.

Lange prévoit désormais des discussions en commission vers novembre, puis un vote après examen des demandes régionales (Rosenheim24). Le report actuel n’est pas à l’origine du calendrier tardif. Le plan préliminaire de Deutsche Bahn, publié le 4 août, prévoyait déjà l’ouverture de la nouvelle ligne au quatrième trimestre 2043 (Trackopedia).

Lange a avancé deux raisons pour revoir le projet. La première est son coût. Le budget fédéral consacré à la construction et à l’extension des lignes dépasse à peine 3 milliards d’euros par an, à répartir entre tous les projets du pays (Rosenheim24). Pour le seul accès au Brenner, Deutsche Bahn estime la facture à environ 16,16 milliards d’euros, réserves pour les risques et l’inflation comprises (Spiegel). Cette somme serait dépensée sur de nombreuses années : sa comparaison avec le budget annuel ne permet donc pas de conclure que la ligne est trop chère. La seconde raison, la capacité, est celle que Berlin peut réellement vérifier.

Faire passer les trains ou trouver de la place pour davantage

Le tunnel n’a pas besoin de la nouvelle ligne allemande pour ouvrir. Sa mise en service est prévue vers 2032, soit environ onze ans avant celle de la ligne allemande (Trackopedia). Son tracé moins pentu permettra aux trains de marchandises les plus lourds de traverser les Alpes sans locomotive supplémentaire (CINEA).

Un meilleur tunnel ne crée pas de nouveaux sillons, c’est-à-dire de créneaux de circulation, sur les lignes qui y mènent. Deutsche Bahn a indiqué à BR24 que des trains plus longs pourraient transporter davantage de marchandises dans les sillons actuels et que la ligne allemande à deux voies disposait d’une certaine marge pour absorber les premiers volumes supplémentaires (BR24). L’entreprise estime néanmoins que cette ligne empêchera le tunnel d’être pleinement utilisé.

La marge disponible n’a pas été établie. Les estimations de la capacité maximale de l’ancienne ligne divergent fortement : une étude de 2018 donne un chiffre bien inférieur à celui avancé par les opposants locaux après les travaux de modernisation (Ingenieur.de). Ce plafond comptabilise tous les trains que la ligne pourrait accueillir, alors que les trains régionaux et le fret actuel en occupent déjà une partie. Aucun chiffre avancé dans le débat ne précise combien de sillons seront libres à l’ouverture du tunnel.

Les pays voisins de l’Allemagne avancent selon leur propre calendrier. En juin, l’Autriche a maintenu à 2039 son objectif de mise en service complète de sa ligne d’accès dans la vallée de l’Inn inférieur (Austrian mobility ministry). En mai, RFI, le gestionnaire du réseau ferré italien, a commencé le creusement d’un tunnel sur un tronçon méridional qu’il prévoit d’ouvrir à peu près au moment de l’achèvement du tunnel de base (RFI).

Qui gagne du temps et qui porte le risque

Les habitants des environs de Rosenheim profitent du report. Ils s’opposent aux emprises foncières, au bruit et aux années de travaux qu’entraînerait une nouvelle ligne. Chaque délai repousse ces nuisances.

Le risque pèse sur ceux qui paient déjà. L’Union européenne a contribué à hauteur d’environ 2,3 milliards d’euros au tunnel (CINEA). Ce que l’Autriche, l’Italie et l’UE en retireront dépend de deux données qui n’ont pas été évaluées ensemble : la quantité de fret susceptible de passer au rail et le nombre de sillons disponibles sur les lignes d’accès.

Le Tyrol a recensé environ 2,4 millions de poids lourds en transit en 2025 (Land Tirol). C’est une partie de ce trafic routier que la capacité ferroviaire supplémentaire doit remplacer. Chaque sillon de fret disponible en Bavière pourrait retirer des camions de la route, à condition qu’il existe et que les transporteurs choisissent de l’utiliser.

Berlin a suspendu son examen pour réévaluer le projet. La capitale n’a pas encore démontré que la modernisation de l’ancienne ligne dégagerait assez de capacité pour absorber la hausse du fret attendue grâce au tunnel, alors que la demande future reste elle aussi incertaine. Avant le vote du Bundestag, le ministère des Transports et Deutsche Bahn doivent fournir aux députés des horaires vérifiés indépendamment pour les deux options, nouvelle ligne et modernisation de l’ancienne, sur la base des mêmes prévisions de fret. Sans ces éléments, le choix entre construire et moderniser repose sur de simples affirmations.