Le tunnel du Brenner bloqué côté allemand

Le premier tube continu du tunnel de base du Brenner relie désormais l’Autriche à l’Italie sur 55 kilomètres. Mais l’ouvrage, cofinancé par l’UE, risque d’ouvrir vers 2032 sans ses accès allemands complets, attendus seulement en 2043.

Le Brenner devait être la démonstration concrète du report modal européen : prendre une partie du fret routier alpin et le faire basculer vers le rail. Pour l’instant, il révèle surtout la faiblesse habituelle des grands corridors européens : Bruxelles peut financer un tunnel, mais elle ne peut pas, seule, obliger les États à construire au même rythme les voies qui le rendent utile.

Le premier tube continu du tunnel de base du Brenner court désormais sur 55 kilomètres entre Innsbruck, en Autriche, et Fortezza, en Italie, après l’achèvement du dernier tronçon par un tunnelier le 25 août (Tyrol du Sud, ANSA). Quand les trains commenceront à y circuler, autour de 2032, il s’agira de la plus longue liaison ferroviaire souterraine du monde. Le coût atteint 10,5 milliards d’euros, dont 2,3 milliards d’euros financés par l’Union européenne (CINEA). Le vrai test économique tient désormais à une question plus prosaïque : l’Europe parviendra-t-elle à achever le corridor de fret autour du tunnel avant son ouverture ?

Une voie presque plate sous un col trop raide

L’ancienne ligne ferroviaire du Brenner grimpe avec des pentes de 24 à 27 pour mille, un niveau qui oblige les trains de marchandises à utiliser des locomotives supplémentaires et limite les charges transportées (BBT SE). Le nouveau tunnel abaisse cette contrainte : sa pente, de 4 à 7 pour mille, permet des convois plus longs, plus lourds et plus réguliers. Le trajet Innsbruck-Fortezza passerait ainsi de 80 minutes à environ 25 minutes (CINEA, Webuild). Dans l’économie du fret, une pente plus faible n’est pas un détail d’ingénieur : c’est ce qui permet au rail de rivaliser avec la route sur la vitesse et le coût par tonne.

La demande existe déjà. Plus de 2,5 millions de camions franchissent chaque année le col du Brenner, tandis que le rail ne transporte qu’environ 27 % du fret transfrontalier sur ce corridor (CINEA, Bezirksjournal). Les trois quarts des marchandises passent encore par la route. Un tunnel qui rend le rail plus rapide et moins cher a donc un marché, à condition que les lignes situées de part et d’autre puissent absorber le trafic.

Ce n’est pas encore le cas. Au nord, la ligne d’accès allemande depuis Munich à travers la Bavière n’est pas entrée en chantier. Le ministère allemand des transports a transmis les documents de planification au Bundestag en juillet 2026, laissant au Parlement le soin de décider de la suite (BMV). Selon la presse bavaroise, les travaux commenceraient en 2034 et les trains ne circuleraient qu’en 2043 (rosenheim24, BR24). Si le tunnel ouvre en 2032, l’écart serait donc de huit à onze ans : le franchissement alpin le plus coûteux d’Europe fonctionnerait sous son potentiel faute de voies bavaroises adaptées. Le seul accès allemand est évalué à environ 16,2 milliards d’euros (n-tv, Spiegel).

Au sud, l’Italie avance plus vite. RFI, le gestionnaire du réseau ferroviaire italien, a lancé les travaux du premier lot Fortezza-Ponte Gardena, pour plus de 1,5 milliard d’euros (RFI). Mais la modernisation complète de l’axe Fortezza-Vérone reste inachevée : le contournement de Rovereto en est encore au stade de la conception (Daily Alpine). Rome a commencé. Elle n’a pas terminé.

La Suisse a déjà servi de laboratoire

L’Europe dispose d’un précédent. La Suisse a ouvert les tunnels de base du Gothard et du Ceneri, puis les a accompagnés d’incitations fortes pour pousser le fret hors des routes. La part du rail dans le fret transalpin suisse atteignait environ 70 % fin 2024. Le niveau reste élevé, mais il a reculé de 2,6 points depuis 2022. Quelque 960 000 camions ont encore traversé les Alpes suisses, bien au-dessus de l’objectif légal de 650 000 (admin.ch, SRF).

Les autorités suisses mettent en cause les travaux sur les lignes d’accès et le manque de capacités de déviation. L’enseignement vaut pour le Brenner : un tunnel plat, même soutenu par une politique ferroviaire assumée, ne suffit pas si le réseau qui l’alimente reste trop étroit ou trop lent. Le report modal se joue autant dans les vallées d’accès que sous la montagne.

Ceux qui gagnent, ceux qui attendent

Les exportateurs du nord de l’Italie et les entreprises de logistique sont les premiers bénéficiaires potentiels d’un rail plus rapide et plus fiable. Le seul axe Italie-Allemagne représente plus de 220 000 chargements complets de camions par an (Contship Italia). Les habitants du Tyrol, exposés à la pollution des poids lourds, ne gagneront vraiment que si les pouvoirs publics utilisent la nouvelle capacité ferroviaire pour déplacer le trafic hors de la route. À l’inverse, les transporteurs routiers longue distance, dont les marges reposent sur un transit alpin peu coûteux, et les contribuables exposés aux dépassements de coûts supporteront l’ajustement.

L’Union européenne concentre elle-même cette contradiction. Bruxelles a cofinancé le tunnel pour transférer le fret vers le rail. Mais dans l’affaire C-524/24, la Commission est intervenue aux côtés de l’Italie contre les restrictions autrichiennes imposées aux camions sur le même corridor (Curia, Trasporto Europa). Vienne veut limiter les camions dès maintenant ; la Commission estime que ces restrictions entravent la libre circulation dans l’Union tant que la capacité ferroviaire n’est pas prête. En juillet 2026, un avocat général a recommandé de considérer les interdictions autrichiennes comme contraires au droit européen de la libre circulation (Logifie).

L’Europe construit donc l’alternative ferroviaire tout en protégeant le statu quo routier jusqu’à ce que cette alternative fonctionne. Cette tension ne se résoudra que si le corridor devient un ensemble cohérent, et pas une succession de projets nationaux mal synchronisés.

Le tunnel, à lui seul, ne déplacera pas les marchandises. La capacité de cinq pays à coordonner deux décennies de chantiers d’accès dira si 10,5 milliards d’euros achètent une révolution du transport ou un ouvrage d’ingénierie en avance sur le réseau qui devait le servir.