Rijeka vise le fret européen

La Croatie avance sur une nouvelle ligne ferroviaire Zagreb-Rijeka, électrifiée et à double voie, avec un tunnel de 14 km sous le massif de Velika Kapela. L’enjeu est simple : faire de Rijeka une vraie alternative à Koper et Trieste pour le fret vers l’Europe centrale.

Le port de Rijeka ne manque pas d’ambition maritime. Son problème est terrestre : une fois les conteneurs débarqués, ils doivent encore franchir les montagnes qui séparent l’Adriatique de Zagreb, puis des marchés hongrois, autrichiens ou tchèques. HŽ Infrastruktura, le gestionnaire public du réseau croate, a reçu deux offres pour recruter des conseillers techniques sur le projet de ligne dite « de plaine » entre Zagreb et Rijeka : une infrastructure électrifiée, à double voie, qui raccourcirait le tracé actuel d’environ 56 km et nécessiterait un tunnel de 14 km à travers le massif de Velika Kapela (Index, Croatia Week). Ce n’est pas encore un marché de construction. C’est l’étape d’avant : préparer l’appel d’offres.

Pourquoi 56 km changent l’économie du fret

Un porte-conteneurs peut accoster à Rijeka, Koper ou Trieste. La vraie concurrence commence au moment où la marchandise quitte le quai. Si elle doit progresser sur une ligne de montagne à voie unique, où les trains se croisent difficilement et où les fortes pentes limitent les charges, l’avantage géographique du port s’évapore. Les chargeurs choisissent le corridor qui mène un conteneur à Budapest, Vienne ou Prague au coût le plus bas, avec le moins d’incertitude possible.

La ligne actuelle Zagreb-Rijeka impose précisément ces contraintes. Le nouveau tracé permettrait de faire circuler des trains de 740 à 750 mètres sur des pentes plus douces et sur une double voie (règlement RTE-T (UE) 2024/1679). La longueur compte parce qu’un train plus long transporte davantage de conteneurs pour un même conducteur, une même locomotive et un même sillon horaire. La double voie, elle, permet des circulations simultanées dans les deux sens, ce qui augmente le nombre de trains utilisables chaque jour. Le gain attendu tient donc à trois leviers très concrets : des charges plus lourdes, des coûts de traction plus faibles et des horaires plus fiables.

Pour Zagreb, l’argument européen est au moins aussi important que l’argument national. Le RTE-T, le réseau transeuropéen de transport, privilégie les projets qui suppriment les goulets d’étranglement sur les grands corridors. Le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, le fonds européen dédié aux infrastructures de transport, finance précisément ce type de maillon ferroviaire (CEF Transport). La meilleure carte croate consiste donc à présenter Rijeka non comme un port local à moderniser, mais comme une pièce manquante dans la logistique européenne.

Les rivaux ont aussi leurs faiblesses

Rijeka n’est pas seule sur la ligne de départ. Mais Koper comme Trieste dépendent, eux aussi, de leur capacité à évacuer le fret vers l’intérieur du continent.

Koper, seul port slovène, investit plus de 230 millions d’euros pour porter sa capacité conteneurs d’environ 950 000 EVP à 1,3 million d’EVP, l’EVP désignant le conteneur standard de 20 pieds utilisé comme unité de comptage (Regional Obala). Son point fragile reste la deuxième voie Divača-Koper, longtemps retardée. Des médias slovènes affirment que des chantiers ferroviaires y seraient surfacturés d’au moins 30 % (Info360).

Trieste dispose, de son côté, d’un positionnement douanier solide. Le ministre italien des transports, Matteo Salvini, pousse une liaison ferroviaire Trieste-Belgrade pour étendre l’influence du port vers les Balkans (Trieste All News). Mais la fermeture récente du passage ferroviaire de Tarvisio a perturbé environ 150 trains par semaine, rappelant qu’un seul point de blocage peut suffire à couper un port de ses clients (ilnordest.it).

Les pays enclavés d’Europe centrale ne cherchent pas la fidélité, mais des options. ÖBB Rail Cargo Group a agrandi son terminal de Přerov, en Tchéquie, et prévoit des liaisons ferroviaires vers Koper comme vers Rijeka (ÖBB/RCG). La Hongrie traite l’accès à l’Adriatique comme un enjeu logistique stratégique, à la fois pour l’énergie et pour les conteneurs (G7/Telex). Pour ces États, le port gagnant sera celui qui offrira le corridor complet le moins cher et le plus prévisible.

Qui paie, qui gagne, ce qui reste à prouver

Si la Croatie mène le projet à bien, les premiers gagnants seront les opérateurs portuaires et les entreprises de fret. Les plateformes logistiques de Zagreb et d’Europe centrale en profiteront ensuite. Les importateurs et exportateurs gagneront surtout une option supplémentaire, avec la possibilité de coûts plus bas si la concurrence entre corridors joue réellement.

Le risque, lui, repose sur les contribuables croates et européens. Des fonds européens engagés sur des prévisions de trafic trop optimistes ne peuvent pas être utilisés ailleurs. À ce stade, aucune analyse coût-bénéfice vérifiée, aucun calendrier de construction ni aucune projection publique de trafic ne permet de juger solidement le projet. Une analyse maritime croate présente Rijeka comme le port au plus fort potentiel de croissance, à condition de régler son accès ferroviaire intérieur (Pomorac.hr).

La Croatie a donc fait avancer un dossier économiquement cohérent, mais encore largement théorique. Rijeka ne gagnera pas parce qu’elle paraît plus proche sur une carte. Elle gagnera seulement si la nouvelle ligne réduit vraiment le coût et l’incertitude du transport vers l’intérieur du continent, et si les chargeurs préfèrent ces trains aux alternatives de Koper et Trieste. Tant que des convois plus longs, plus lourds et plus fiables ne circulent pas vers l’Europe centrale, Rijeka reste inscrite à une course dont le résultat dépendra de l’exécution.