La Haye face au déficit chinois

La première mission commerciale ministérielle néerlandaise en Chine depuis 2018 intervient après l’affaire Nexperia. Derrière l’apaisement diplomatique, l’Europe mesure sa dépendance aux composants chinois et son déficit commercial de près de 360 milliards d’euros.

Sjoerdsma est allé à Pékin pour faire baisser la tension. Mais le vrai sujet dépasse les relations entre La Haye et Pékin : il se loge dans les pièces discrètes sans lesquelles les usines européennes s’arrêtent. Les Pays-Bas ont envoyé leur première mission commerciale ministérielle en Chine depuis 2018, selon EFE via Infobae, après que le dossier Nexperia a montré où se situe désormais le risque chinois pour l’Europe.

Nexperia est un fabricant néerlandais de semi-conducteurs contrôlé par le groupe chinois Wingtech. Ses composants entrent dans les voitures, les équipements industriels et l’électronique, a rapporté The Economist. Le contrôle de l’entreprise ne relève donc pas seulement du symbole national : si La Haye bloque le transfert vers la Chine de savoir-faire productifs ou de décisions stratégiques, Pékin conserve un autre levier, celui des flux de pièces dont dépendent les industriels européens.

Les pièces bon marché ont un coût caché

Les chiffres commerciaux donnent la mesure de l’attraction. DW et CNBC citent, pour 2025, environ 199,6 milliards d’euros d’exportations européennes vers la Chine et environ 559,4 milliards d’euros d’importations chinoises vers l’UE, soit un déficit de biens proche de 359,8 milliards d’euros (DW, CNBC). Un déficit de biens mesure l’écart entre ce que l’Europe vend et ce qu’elle achète. Il ne prouve pas, à lui seul, une concurrence déloyale ; il montre en revanche combien de modèles industriels européens reposent désormais sur l’approvisionnement chinois.

Le problème devient plus politique quand ces importations concernent les batteries, les puces, les aimants, l’acier, les équipements solaires ou les machines. La production chinoise bon marché réduit aujourd’hui les coûts des acheteurs européens. Elle retire aussi des commandes aux producteurs européens. Moins de commandes signifie moins d’investissement, des coûts fixes répartis sur moins d’unités et, au bout du compte, des usines plus chères au moment même où l’Europe voudrait les faire grandir.

C’est pourquoi le déplacement néerlandais compte davantage qu’une simple séquence d’apaisement bilatéral. Les Pays-Bas ont besoin d’un commerce ouvert : ports, logistique et fournisseurs de haute technologie sont au cœur de leur économie. Bruxelles, de son côté, cherche des instruments de pression utilisables : droits de douane, c’est-à-dire taxes sur les importations, et enquêtes antisubventions, destinées à établir si l’aide publique permet à certaines entreprises de vendre sous les coûts de leurs concurrents.

Le calme protège autant qu’il retarde

L’Allemagne explique pourquoi une relation plus calme avec Pékin garde une vraie valeur. Ses constructeurs automobiles et ses fabricants de machines utilisent la Chine à la fois comme débouché, source de pièces et fournisseur de matériaux, alors même que les groupes chinois les concurrencent désormais dans les voitures électriques, les batteries et les équipements industriels. Les ventes de Porsche en Chine ont reculé de 28 % en 2024, selon Automobil Produktion, tandis qu’un rapport financé par l’UE, cité par Reuters et MarketScreener, alerte sur la dépendance européenne à la Chine pour les matériaux critiques et aux États-Unis pour certaines technologies clés (MarketScreener).

L’industrie allemande gagne quand les pièces continuent de circuler. Elle perd si les importations à bas prix rendent, à terme, les usines, les fournisseurs et les compétences européennes moins viables. Le calme diplomatique protège donc le modèle actuel, mais il peut aussi repousser le travail de réduction des dépendances.

La Pologne montre plus brutalement la pression subie par les producteurs. Rzeczpospolita, citant le GUS, fait état en 2025 de 13,2 milliards de zlotys d’exportations vers la Chine et de 232,4 milliards de zlotys d’importations chinoises ; Business Insider, citant Eurostat, évalue le solde négatif polonais avec la Chine au premier trimestre 2026 à 8 milliards d’euros, soit environ 3,75 % du PIB trimestriel (Rzeczpospolita, Business Insider). Les intrants chinois bon marché peuvent aider les usines polonaises, tchèques ou slovaques à contenir leurs coûts. Les produits finis chinois peuvent, dans le même temps, affaiblir les fabricants locaux de pièces, d’électroménager, d’acier ou de batteries.

L’Europe veut encore la vitesse chinoise

L’Espagne rappelle pourquoi l’Europe ne peut pas simplement fermer la porte. Le projet d’usine de batteries de Gotion à Valladolid a reçu 138,2 millions d’euros du programme espagnol PERTE VEC, tandis que les annonces d’environ 950 millions d’euros d’investissement et d’un démarrage en 2027 restent, à ce stade, des engagements de projet, selon El País et Castilla y León Económica. L’argent chinois attire quand l’Europe veut bâtir rapidement des capacités de batteries. Le risque est d’héberger l’usine tout en laissant ailleurs les décisions essentielles sur la chimie, les logiciels et l’approvisionnement.

La mission de Sjoerdsma est utile si elle donne à l’Europe le temps de décider où l’offre chinoise est acceptable et où le contrôle devient dangereux. Elle devient coûteuse si chaque capitale exposée négocie seule son arrangement : logistique néerlandaise, automobile allemande, usines polonaises, batteries espagnoles. Pékin n’a pas besoin d’une guerre commerciale ouverte s’il peut offrir du calme là où l’Europe a besoin de pièces, de l’investissement là où elle a besoin d’usines, et de la pression là où un gouvernement bloque un accord. La question européenne est désormais simple : transformer cette accalmie en rapport de force commun, ou laisser la dépendance se fragmenter en deals séparés avec Pékin.