L’EPPO vise les contrats ferroviaires bulgares

Le ministre bulgare des transports, Georgi Peev, affirme que le Parquet européen examine 17 contrats ferroviaires signés entre 2019 et 2021. En jeu : 765 millions d’euros d’engagements sans financement garanti, et plus de 400 millions d’euros de fonds européens potentiellement exposés.

La question n’est pas encore de savoir si une fraude pénale est établie. Le fait documenté, à ce stade, est plus simple et déjà lourd : une entreprise publique bulgare aurait signé des contrats ferroviaires qu’elle n’avait pas les moyens de financer. C’est désormais au Parquet européen, compétent pour les fraudes portant atteinte aux intérêts financiers de l’Union, de déterminer si de l’argent européen a été perdu dans l’opération.

Selon Georgi Peev, la société nationale d’infrastructure ferroviaire NKZHI aurait accepté environ 765 millions d’euros d’obligations sur 17 contrats conclus entre 2019 et 2021, sans financement sécurisé (24 Chasa, Boulevard Bulgaria). Le Parquet européen n’a pas confirmé publiquement l’enquête (Fakti). L’information repose donc sur les déclarations du ministre et sur la presse bulgare.

Cette réserve compte. Mais Peev n’a pas seulement laissé filtrer une allusion : il a donné le nombre de contrats concernés et annoncé la pleine coopération de son ministère avec les procureurs. Politiquement, le signal est clair : le nouveau pouvoir expose le bilan de ses prédécesseurs, tout en transférant la qualification pénale à une instance européenne moins facile à neutraliser dans le jeu intérieur bulgare.

Si des irrégularités sont confirmées, la Bulgarie pourrait devoir rembourser ou perdre plus de 400 millions d’euros de fonds européens liés à ces projets (BNR News, Fakti). Le programme européen exposé n’est pas encore identifié. L’OLAF, l’office antifraude administratif de l’Union, vérifie séparément deux contrats de livraison de matériel roulant.

Un procureur européen qui passe par les tribunaux nationaux

Le Parquet européen n’est pas une police fédérale de l’Union. Sa direction stratégique se trouve à Luxembourg, mais les dossiers sont conduits dans les États membres par des procureurs européens délégués, avec les polices nationales, les tribunaux nationaux et les règles de preuve nationales (Parquet européen, règlement 2017/1939). En Bulgarie, une chaîne de poursuite européenne peut donc prendre la main sur un dossier impliquant des fonds de l’Union, mais ce sont encore des enquêteurs et des juges bulgares qui le porteront concrètement.

Ce montage hybride est central dans l’affaire ferroviaire. Le Parquet européen peut orienter l’enquête et réduire le risque d’enterrement politique local. Il ne peut pas recréer des dossiers d’appel d’offres mal tenus, ni compenser l’absence de pièces au moment où les contrats ont été conclus. En 2024, l’institution a traité 6 547 signalements d’infractions et détecté des dommages estimés à plus de 24,8 milliards d’euros, selon son rapport annuel. Ces montants sont des soupçons, pas des pertes judiciairement prouvées.

C’est dans cet écart, entre soupçon administratif et preuve pénale, que beaucoup de dossiers se défont. Surtout lorsque la chaîne d’exécution n’a jamais été construite pour résister à un examen contradictoire : financement, autorisations, passation de marchés, livraison, audit. Le Parquet européen apporte un levier que les parquets nationaux n’ont pas toujours intérêt à actionner, mais il reste dépendant de la qualité des traces laissées par les administrations.

Le contraste avec les États qui ne participent pas au Parquet européen explique l’enjeu politique de cette architecture. Les pays qui y adhèrent s’exposent à des enquêtes embarrassantes, mais bénéficient d’un canal de poursuite partiellement soustrait aux équilibres nationaux. Les pays qui restent en dehors, comme la Hongrie, laissent les soupçons de fraude aux seuls procureurs nationaux (États participants).

Là où l’exécution casse

Le dossier bulgare met en lumière une faiblesse plus large que la Bulgarie : la chaîne d’exécution située sous les grandes décisions de financement européen. Un projet peut obtenir des validations nationales formelles sans que la question décisive soit réellement tranchée : le contrat est-il finançable, vérifiable et livrable dans les conditions annoncées ? Dans ce cas précis, selon le ministre, la réponse serait non.

La Cour des comptes européenne a déjà signalé à plusieurs reprises les faiblesses des systèmes censés détecter et sanctionner les fraudes aux fonds de l’Union (Cour des comptes européenne). Le Parquet européen, de son côté, a mené des perquisitions coordonnées dans plusieurs États membres dans des enquêtes portant sur des fonds européens (Euronews). La Roumanie affronte une pression parallèle : elle risque de perdre des milliards d’euros de fonds de relance si certains projets ne respectent pas les délais de paiement européens (Libertatea).

Les gagnants et les perdants de ce type de dérive ne sont pas abstraits. Les entreprises titulaires obtiennent des contrats publics, les gouvernements affichent des investissements, les administrations reportent le risque budgétaire. Les perdants arrivent plus tard : contribuables bulgares si l’État doit rembourser, usagers si les projets ferroviaires ralentissent, budget européen si les contrôles n’ont pas empêché la dépense.

Les 17 contrats, les entreprises concernées, les programmes européens précis et les infractions soupçonnées n’ont pas été rendus publics. Jusqu’à une confirmation du Parquet européen ou d’un tribunal, la conclusion la plus solide reste celle que Peev a lui-même formulée : le système ferroviaire bulgare a absorbé des centaines de millions d’euros d’engagements qu’il ne pouvait pas couvrir. L’enquête dira si des fonds européens ont suivi le même chemin, et si quelqu’un devra en répondre.