Les aides aux carburants dépendront des États

À Bruxelles, les dirigeants n’ont arrêté jeudi aucune mesure pour accroître l’offre de carburants ou faire baisser les prix. L’achat commun d’énergie hors gaz reste sans participants, combustibles, procédure ni calendrier ; l’aide existante dépend des budgets nationaux et cible certaines entreprises agricoles, de pêche et de transport. (Euronews, briefing de la Commission)

Le compte rendu officiel fait état de discussions, pas d’un accord. Au 15 octobre, la page de la réunion du Conseil européen ne listait que les participants parmi les documents publiés (Conseil européen). Les projets de conclusions auraient préconisé, entre autres, de prolonger les règles temporaires de subvention et de mutualiser volontairement la demande d’énergie (Agence Europe). Cette formulation demande à la Commission de concevoir un dispositif, sans nommer d’acheteur, prévoir de subvention ni fixer d’objectif de production.

Pourquoi le carburant reste disponible, mais coûte plus cher

La tension vient d’abord de l’extérieur de l’Europe. Au troisième trimestre, l’offre mondiale de diesel et de gasoil était inférieure d’environ 1,7 million de barils par jour à celle de l’année précédente, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). L’agence relie ce déficit à la guerre en Iran, aux perturbations autour du détroit d’Ormuz et aux capacités de raffinage perdues. Les importateurs européens se disputent les mêmes cargaisons que les acheteurs du reste du monde : lorsque l’offre diminue, ils doivent payer davantage pour continuer à s’approvisionner.

Une offre stable peut donc aller de pair avec des prix élevés. Le 29 septembre, le groupe de coordination pétrolière de la Commission européenne indiquait que l’approvisionnement restait stable, mais que les raffineries européennes tournaient déjà près de leur capacité maximale (Commission). Les stations ne sont pas à sec : le carburant arrive, mais plus cher, tandis que les raffineries ne peuvent pas rapidement produire davantage. Les discussions d’Ursula von der Leyen avec les raffineurs n’ont fixé ni objectif de production ni date de démarrage.

La hausse de cette année ne vient pas d’une taxe carbone sur les carburants routiers. Le marché carbone européen prévu pour les carburants routiers et le chauffage, ETS2, ne doit entrer en vigueur qu’en 2028 (gouvernement tchèque).

Ce qu’a produit le dernier achat groupé

L’Union européenne a déjà tenté de mutualiser des achats. Pendant la crise du gaz, une plateforme appelée AggregateEU recueillait la demande des entreprises et présentait aux fournisseurs ces besoins regroupés. Les acheteurs signaient ensuite leurs propres contrats en dehors de la plateforme : un « rapprochement » mettait en relation acheteurs et vendeurs, sans constituer un achat.

La Cour des comptes européenne n’a pas pu vérifier si le dispositif avait permis d’obtenir des contrats moins chers, car la Commission n’a jamais eu accès aux conditions finales (Cour des comptes européenne). L’AIE n’a trouvé aucune preuve qu’il ait apporté davantage de gaz naturel liquéfié en Europe (analyse de l’AIE).

La pénurie rend ce bilan d’autant plus pertinent. Un acheteur plus puissant peut remonter dans la file, mais il n’ajoute aucun baril : il en prive un autre acheteur. Dans la version d’Ursula von der Leyen, un opérateur signerait les contrats en commun, mais le projet ne précise pas qui y participerait (briefing de la Commission). Tant que la Commission ne dira pas si cet opérateur achèterait pour les gouvernements, les entreprises ou les deux, personne ne saura qui supporterait les risques liés aux prix, aux livraisons et aux défauts de paiement.

Qui paie les aides

L’aide la plus concrète relève des règles sur les aides d’État, le cadre européen qui autorise les gouvernements à subventionner les entreprises. Les États peuvent prendre en charge jusqu’à 70 % des surcoûts vérifiés de carburant ou d’engrais pour les agriculteurs, les pêcheurs et certaines entreprises de transport (règles METSAF de la Commission). Adoptées le 29 avril, ces règles expirent le 31 décembre (Euronews).

Leur prolongation reste une promesse. Ursula von der Leyen s’y est engagée, mais la page de la Commission ne faisait état d’aucune modification au 15 octobre (règles METSAF de la Commission). Cette aide compense les coûts d’une entreprise éligible ; elle ne fait pas baisser le prix à la pompe et ne couvre pas les automobilistes.

La facture revient aux budgets nationaux, faute de fonds commun de l’Union européenne (service de recherche du Parlement européen). Cette possibilité de subventionner avantage donc les gouvernements qui disposent de davantage de moyens. Le 8 octobre, la Commission a rejeté les demandes de l’Italie et de la Grèce pour assouplir les règles budgétaires, c’est-à-dire obtenir davantage de marge pour dépenser ou emprunter (Reuters), comme nous l’avions rapporté (To Brief).

Une grande partie des sommes déjà dépensées atteint mal sa cible. Dans ses prévisions de printemps, la Commission estimait que les mesures nationales liées à l’énergie atteindraient 38,6 milliards d’euros si elles étaient maintenues jusqu’à la fin de l’année, et qu’environ les trois quarts n’étaient pas ciblés (Commission). Les aides non ciblées profitent à tous les acheteurs d’énergie, pas seulement aux plus exposés, et laissent moins de moyens aux transporteurs routiers et aux agriculteurs auxquels les règles d’avril étaient destinées.

Aucune mesure issue du sommet n’est prête à accroître l’offre de carburants en Europe. L’achat groupé n’a pas de participants définis et le texte prolongeant les aides n’a pas été publié. Cet hiver, les subventions nationales iront aux entreprises éligibles plutôt qu’aux automobilistes, selon les moyens de chaque budget. Avant de juger l’intérêt d’un achat commun, la Commission doit préciser qui signerait les contrats et qui les garantirait.