L’UE cible les pétroliers russes

L’UE sait repérer les navires soupçonnés d’appartenir à la flotte fantôme russe et leur fermer certains services. Elle peine encore à les immobiliser. Paris et Berlin pousseraient une voie juridique par le transport, plus souple que les sanctions.

L’Europe voit le problème plus clairement qu’elle ne peut encore le saisir. Les outils qui permettent d’identifier les pétroliers suspects ne sont pas ceux qui autorisent un État membre à les retenir physiquement. C’est cette faille, entre surveillance et contrainte, que la France et l’Allemagne chercheraient à réduire.

Pourquoi arraisonner un pétrolier est plus difficile qu’il n’y paraît

En haute mer, le droit international laisse peu de marge. La CNUDM, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, fixe les règles mondiales de compétence maritime : un navire de guerre ne peut monter à bord d’un navire étranger que dans des cas précis, notamment la piraterie, la traite des esclaves ou l’absence de nationalité. Le soupçon de transport de pétrole russe n’en fait pas partie (article 110 de la CNUDM).

Près des côtes, la contrainte change de forme mais ne disparaît pas. Dans les eaux territoriales et les détroits internationaux, les navires étrangers disposent de droits de passage que les États riverains ne peuvent pas écarter à volonté (CNUDM). Le Danemark contrôle les détroits danois, mais ces mêmes règles l’empêchent de les fermer au transit (Danish Maritime Authority).

Le vrai levier se trouve dans les ports. Le droit européen permet déjà d’inspecter et de retenir des navires étrangers lorsque des déficiences graves menacent la sécurité ou l’environnement (directive 2009/16/CE). Le cadre des sanctions européennes, désormais à son 17e paquet, inscrit aussi certains navires sur liste noire et interdit des services maritimes liés au pétrole russe.

Le Royaume-Uni a montré que ces instruments pouvaient produire des effets. En juin, les forces britanniques ont intercepté le pétrolier Smyrtos, soupçonné d’appartenir à la flotte fantôme, avant de le conduire au mouillage pour enquête (gouvernement britannique, BBC). Mais retenir n’est pas confisquer : le Smyrtos a été immobilisé pour vérifications, non privé de sa cargaison (The Guardian). Dans les précédents dossiers, les pétroliers ont généralement fini par repartir avec leur pétrole.

Deux voies juridiques, un verrou politique

Une architecture crédible suppose deux pistes parallèles. La première relève des sanctions : inscrire des navires, interdire des services, exiger des informations sur l’assurance. Elle passe par la politique étrangère de l’UE, où la règle de l’unanimité donne à chaque État membre un pouvoir de blocage (article 31 du TUE).

La seconde relève du transport. Elle pourrait transformer les signaux associés à la flotte fantôme en déclencheurs obligatoires d’inspection, puis lier l’absence de certificats ou les failles d’assurance à une immobilisation. Comme les règles de transport peuvent en général être adoptées à la majorité qualifiée, où le poids démographique compte mais où aucune capitale ne dispose seule d’un veto, cette voie contourne le verrou classique des sanctions (article 100 du TFUE).

La limite est juridique. Une mesure de transport doit rester arrimée à des motifs réels de sécurité : certificats, assurance, navigabilité. Le droit européen impose la proportionnalité, c’est-à-dire une restriction calibrée sur le problème qu’elle prétend résoudre. Si l’on transforme trop visiblement cette base technique en instrument de soupçon géopolitique, le dispositif s’expose à des recours devant les juridictions européennes et au regard de la CNUDM.

Le frein des États maritimes

Chypre est la contrainte discrète du dossier. L’île dispose d’une importante industrie de services maritimes, qu’elle présente comme un secteur économique stratégique (Shipping Deputy Ministry). Nicosie devrait plutôt demander une rédaction étroite, des garanties juridiques et une responsabilité limitée que bloquer frontalement l’ensemble du texte.

C’est aussi l’intérêt européen. Des mesures trop larges pourraient pousser une partie de l’activité maritime hors de la juridiction de l’UE, réduisant la capacité de contrôle européenne sans interrompre les flux de pétrole russe. L’enquête Cyprus Confidential de l’ICIJ, qui a exposé des réseaux financiers offshore transitant par l’île, place toutefois Nicosie sous pression réputationnelle : apparaître complaisant sur les sanctions aurait désormais un coût politique.

Côté Baltique, la Pologne présente le durcissement maritime comme une question de protection des infrastructures critiques, en lien avec les menaces pesant sur les câbles sous-marins, devenues une priorité de sécurité pour l’OTAN. Les États baltes et nordiques convergent vers la même conclusion pratique : l’application par les ports et le refus de services ont plus de chances de tenir juridiquement qu’un régime d’arraisonnement en mer.

Ce qui manque encore

Personne, hors du cercle de rédaction, n’a vu de texte franco-allemand, à supposer qu’un texte cohérent existe déjà. Les données opérationnelles nécessaires pour juger l’effet réel d’un durcissement manquent aussi : combien de trajets de la flotte fantôme entrent dans les ports européens, combien présentent des défauts justifiant une immobilisation, à quelle fréquence les États membres agissent déjà.

Sans ces chiffres, le risque est connu : produire davantage d’annonces, sans immobiliser davantage de navires. L’Europe peut repérer plus de pétroliers qu’elle ne peut légalement en arrêter. La portée de cette initiative dépendra donc moins de l’affichage politique que d’une ingénierie juridique encore invisible.