Le boom électrique face au recul automobile

Les véhicules électriques progressent rapidement dans les immatriculations européennes, mais le marché automobile s’est contracté depuis 2019. Avec trois millions de voitures en moins en 2024, les usines tournent au ralenti, tandis que les investissements dans les batteries et les utilitaires ne compensent pas encore les emplois supprimés.

La voiture électrique gagne chaque année du terrain en Europe, mais elle progresse dans un marché qui s’est rétréci. Environ trois millions de véhicules de moins ont été immatriculés en 2024 qu’en 2019, selon les données du secteur (ACEA). L’adoption de l’électrique dépasse donc la reprise de la demande totale, et cet écart met les usines du continent sous pression.

Pourquoi un marché en baisse dégrade les profits des usines

Construire une usine automobile coûte cher, tout comme la maintenir en activité, qu’elle tourne à plein régime ou non. Lorsque moins de voitures sortent des chaînes, les coûts fixes se répartissent sur moins de véhicules et la marge réalisée sur chacun diminue. C’est le rôle du « taux d’utilisation », qui mesure la part de la capacité maximale effectivement exploitée. Lorsqu’il est faible, une usine perd de l’argent même si elle vend chaque voiture produite.

Stellantis, le groupe qui réunit Peugeot, Fiat et Opel, prévoit de réduire de plus de 800 000 unités sa capacité de production en Europe et de faire passer son taux d’utilisation d’environ 60 % à 80 % d’ici à 2030 (EFE). Vingt points séparent ainsi des usines qui consomment de la trésorerie de celles qui couvrent leurs coûts. Volkswagen a, de son côté, approuvé environ 50 000 suppressions de postes supplémentaires. Le groupe reconnaît une surcapacité d’environ 500 000 véhicules dans son réseau européen (To Brief). Ces annonces relèvent du même mécanisme : moins d’immatriculations, des chaînes plus vides, puis une restructuration.

Les voitures entièrement électriques représentaient environ 13,6 % des immatriculations dans l’Union européenne en 2024, contre près de 2,3 % en 2019 (ACEA). La progression est réelle. Mais elle n’a ajouté qu’environ un million de véhicules électriques à un marché qui a perdu plusieurs millions de voitures équipées d’un moteur thermique. Les statistiques d’immatriculation indiquent en outre le pays où une voiture est mise en circulation pour la première fois, pas celui où elle a été fabriquée ni la part de sa valeur produite en Europe (Eurostat).

Où se déplace le travail industriel

L’Espagne et la Pologne illustrent deux stratégies par lesquelles les pays européens cherchent à profiter de la nouvelle géographie automobile, ainsi que leurs limites.

Les usines espagnoles disposent d’une logistique d’exportation bien établie et de coûts salariaux relativement plus faibles. Stellantis a réservé des lignes de production à Madrid et à Saragosse à Leapmotor, sa marque partenaire soutenue par des capitaux chinois. Pourtant, la production automobile espagnole a encore reculé de 19,5 % entre 2019 et 2025 (Cinco Días). Une usine conçue pour fabriquer près de 500 000 véhicules par an en a assemblé moins de 100 000 en 2025 (La Vanguardia). L’assemblage d’un modèle conçu en Chine préserve des emplois industriels, mais les batteries, les logiciels et les principales décisions d’achat restent contrôlés depuis l’extérieur de l’Espagne.

La Pologne raconte une autre partie de l’histoire, celle des composants. La production de voitures particulières s’est effondrée, passant de 434 700 unités en 2019 à 102 400 en 2025 (PZPM). Dans le même temps, les exportations de composants automobiles ont atteint 17,88 milliards d’euros et la capacité de production de batteries a dépassé 115 GWh (Trade.gov.pl). Volkswagen investit plus de 1,5 milliard de zlotys dans son usine de Września pour y produire un utilitaire électrique (Business Insider Polska). Mercedes construit à Jawor une usine d’utilitaires électriques d’une valeur supérieure à 1 milliard d’euros (Interia). Mais d’autres sites polonais perdent de l’activité : l’usine Stellantis de Tychy a supprimé une équipe, ce qui concerne environ 740 salariés (Rzeczpospolita). La Pologne gagne des investissements dans les batteries et les utilitaires tout en perdant de l’assemblage de voitures particulières. Le bilan reste ouvert : ces nouveaux emplois compenseront-ils les anciens en nombre, en salaires et en stabilité ?

Ce que l’électrique remplace, et ce qu’il ne remplace pas

Un groupe motopropulseur électrique supprime le moteur thermique, la boîte de vitesses, le système d’échappement et l’injection de carburant. Ces composants faisaient vivre de nombreux salariés chez les équipementiers, de la Silésie au nord de l’Espagne. Les activités liées aux batteries et à l’électronique exigent d’autres compétences, d’autres capitaux et s’implantent souvent dans d’autres pays. Le remplacement n’est donc pas mécanique.

L’adoption de l’électrique a progressé plus vite que la demande automobile totale ne s’est redressée. Les données espagnoles, polonaises et européennes ne montrent pas encore que les nouvelles capacités électriques remplacent les volumes et les emplois supprimés dans l’automobile européenne. Plusieurs investissements cités ici relèvent encore de projets, et non d’usines en fonctionnement. Les constructeurs pourraient lever le doute en publiant la répartition réelle de leur production et leurs engagements d’approvisionnement. En attendant, la hausse de la part de marché de l’électrique mesure l’évolution des achats des Européens, pas la capacité de l’industrie européenne à suivre.