La Flandre veut sauver Volvo Ghent

La Flandre propose 119 millions d’euros pour maintenir en vie l’usine Volvo de Gand, dernier site automobile belge. Mais Bruxelles a déjà validé 267 millions d’euros d’aide slovaque pour une nouvelle usine Volvo à Košice, appelée à récupérer deux modèles électriques produits à Gand.

Le dossier Volvo Gand résume une faiblesse très européenne : l’argent public peut financer, dans le même mouvement, la relocalisation d’une production et la survie du site qui la perd. Les deux aides bénéficient au même propriétaire final, Geely, le groupe chinois qui contrôle Volvo Cars. Au total, 386 millions d’euros d’argent public européen iraient donc vers un même groupe industriel : une subvention pour construire l’usine de remplacement, une autre pour empêcher l’ancienne de tomber.

Trente ans de fermetures

Gand arrive au bout d’un long recul industriel. La Belgique a déjà perdu Renault Vilvoorde en 1997, Opel Anvers en 2010, Ford Genk en 2014 et Audi Brussels en 2025. À chaque fois, la maison mère multinationale a invoqué le coût du travail, les pouvoirs publics ont tenté de réagir, et la production a fini par partir. La production automobile nationale est passée de plus d’un million de véhicules par an à environ 300 000 aujourd’hui.

L’usine de Gand emploie 6 500 salariés et produit 212 000 véhicules pour une capacité de 300 000, soit un taux d’utilisation de 71 %, trop faible pour peser dans les arbitrages internes de Volvo. La chaîne de sous-traitance se fragilise déjà. Plasman, fournisseur de pare-chocs qui emploie environ 350 personnes, dont la moitié travaille directement pour Volvo, a annoncé sa fermeture d’ici octobre 2026. Une grève le 2 juin a contraint Volvo à placer quelque 4 000 salariés en chômage temporaire.

Comment l’aide est habillée

La subvention flamande se décompose en 80 millions d’euros pour l’innovation et les technologies de batteries, 30 millions pour l’efficacité énergétique et 9 millions pour la reconversion des travailleurs. Le ministre-président flamand Diependaele assure qu’il ne s’agit pas d’un « chèque en blanc », mais les conditions précises en matière d’emploi n’ont pas été publiées.

Le vocabulaire n’est pas neutre. Les règles européennes sur les aides d’État ne prévoient aucun mécanisme destiné à empêcher directement la fermeture d’une usine. Présenter l’argent comme un sauvetage déclencherait des exigences beaucoup plus strictes. La Flandre le formule donc comme un investissement vert. La Commission devra trancher, lorsque la notification formelle arrivera, si cette aide modifie réellement les plans de Geely ou si elle finance des décisions déjà prises.

Košice, de son côté, a obtenu le feu vert de la Commission en avril 2024 au titre des aides régionales aux zones moins développées. Volvo y investit 1,2 milliard d’euros de capitaux propres en plus de l’argent public. Le site compte déjà 600 robots installés et plus de 100 carrosseries d’essai produites, avec un objectif de 250 000 véhicules par an.

Le transfert tient à deux facteurs : les salaires et la technologie. La rémunération annuelle moyenne atteint environ 59 600 euros en Belgique, contre environ 20 300 euros en Slovaquie. Košice utilisera aussi le mégacasting, une technique consistant à mouler de grandes pièces d’aluminium d’un seul bloc au lieu d’assembler des centaines de composants soudés, que l’ancienne ligne de Gand ne peut pas intégrer.

Qui gagne, qui perd, ce qui reste

La Commission a approuvé 267 millions d’euros pour Košice afin de créer 3 300 emplois. La Belgique doit maintenant demander à cette même Commission de valider 119 millions d’euros pour protéger 6 500 emplois en partie fragilisés par l’investissement slovaque. Même régulateur, même maison mère, mais deux cadres juridiques appliqués aux deux faces d’un même déplacement industriel.

Volvo Cars n’a pas de quoi remplir durablement les deux usines. Le constructeur a dégagé en 2025 un bénéfice opérationnel de seulement 0,3 milliard de couronnes suédoises, en baisse de 99 % sur un an. Li Shufu, le président de Geely, a annoncé que le groupe cesserait de construire de nouvelles usines, évoquant une « grave surcapacité mondiale ». Les usines automobiles européennes tournent dans leur ensemble à environ 55 % de leurs capacités.

Deux des trois modèles électriques de Gand, les EX40 et EC40, soit environ 42 000 véhicules en 2025, partiront à Košice quelle que soit l’aide flamande. Il restera l’EX30, rapatrié en Belgique principalement pour éviter les droits de douane européens sur les voitures électriques fabriquées en Chine. Si ces droits s’assouplissent dans une négociation commerciale, cet argument perdra lui aussi de sa force.

Marc Staelens, du syndicat ABVV-Metaal, résume le rapport de force : « Chaque modèle doit devenir moins cher. Si cela ne fonctionne pas, ils déplacent la production vers des pays à bas salaires. » Les 119 millions d’euros flamands ne réduisent pas l’écart salarial, n’installent pas la technologie manquante et ne remplissent pas les créneaux vides de la chaîne d’assemblage. Ils achètent du temps. La surcapacité de Geely dira si ce temps mène encore quelque part.