Quatre pays bloquent l’objectif auto à 90 %

L’Allemagne, l’Italie, la Pologne et la Tchéquie auraient constitué une minorité de blocage contre le compromis de Bruxelles sur les émissions automobiles. Le débat porte moins sur la fin du thermique que sur les marges de manœuvre industrielles et le coût social du calendrier.

L’arithmétique qui bloque la négociation

Le dossier automobile européen revient à une question de pouvoir très concrète : qui peut empêcher quoi au Conseil de l’UE, où les gouvernements nationaux votent les textes européens. Selon Bloomberg et RMF, l’Allemagne, l’Italie, la Pologne et la Tchéquie auraient réuni assez de poids pour bloquer le compromis que la Commission elle-même préparait sur les émissions des voitures neuves.

Le droit européen actuel impose aux voitures neuves vendues après 2035 une réduction de 100 % des émissions de CO₂ à l’échappement par rapport aux niveaux de 2021, ce qui revient à interdire de fait les ventes de voitures neuves essence et diesel (EUR-Lex). La Commission proposait de rouvrir cet objectif et de l’abaisser à 90 %, afin de laisser une place étroite aux véhicules utilisant des carburants synthétiques ou renouvelables (Reuters/MarketScreener, EUobserver). Lors de la réunion des ministres de l’environnement du 25 juin, Berlin et Rome auraient fait savoir que même ce seuil de 90 % restait trop contraignant.

La mécanique institutionnelle explique pourquoi cette coalition pèse autant. La plupart des textes européens sont adoptés à la majorité qualifiée : il faut au moins 15 gouvernements sur 27, représentant 65 % de la population de l’UE, pour voter oui (Conseil). Pour bloquer, les opposants doivent réunir quatre États représentant plus de 35 % des citoyens. L’Allemagne, l’Italie et la Tchéquie disposent du poids démographique nécessaire, mais ne sont que trois. La Pologne fournit le quatrième gouvernement et porte l’ensemble à environ 42 % de la population européenne, au-dessus des deux seuils (Eurostat, RMF).

Une minorité de blocage ne peut pas écrire une loi alternative. Elle peut, en revanche, contraindre les autres capitales à négocier.

Quatre capitales, quatre demandes différentes

Le camp de la flexibilité partage une direction, mais pas une doctrine commune. L’Allemagne veut plus de temps, une reconnaissance des e-fuels, ces carburants synthétiques produits à partir de CO₂ capté et d’électricité renouvelable, et une protection pour les hybrides rechargeables. L’Italie défend les biocarburants et la « neutralité technologique », c’est-à-dire l’idée que le régulateur fixe un plafond d’émissions sans imposer le type de motorisation permettant de l’atteindre.

Rome parle depuis une position industrielle affaiblie. Son secteur automobile a produit 591 000 véhicules en 2024, contre 1,74 million en 2000 (OICA). La Tchéquie, dont l’économie dépend largement de la chaîne de sous-traitance de Škoda, demande des règles moins dures avant 2030 afin d’éviter de lourdes amendes pendant la transition. La Pologne présente le sujet comme une question d’équité : qui paie, et à quel rythme ?

Les voitures électriques progressent pourtant. En Italie, les véhicules rechargeables ont atteint 16,7 % des nouvelles immatriculations début 2026, contre 31,6 % en moyenne européenne (Repubblica). Les quatre pays ne nient donc pas la transition. Ils cherchent à obtenir des outils plus souples pour protéger les salariés, les équipementiers et les usines exposées au basculement industriel.

Le camp de la règle stricte et l’ambiguïté française

Sept pays, dont le Danemark, la France, les Pays-Bas, l’Espagne et la Suède, ont averti Bruxelles début juin qu’un assouplissement des règles risquait de décourager les investisseurs déjà engagés dans les véhicules électriques et les batteries (Euronews). Le commissaire au climat, Wopke Hoekstra, a repris cet argument au Conseil du 25 juin en qualifiant de « spectaculaire » la croissance des ventes de voitures électriques (Economic Times/Reuters).

La Suède résume la logique des pays les plus avancés. Avec plus de 40 % de voitures électriques dans les nouvelles immatriculations et un coût au kilomètre environ deux fois inférieur à celui du diesel, Stockholm a construit ses infrastructures autour des règles actuelles (Energimyndigheten, Nordea). Affaiblir l’objectif reviendrait à transférer une partie du coût vers les pays qui ont investi les premiers.

La France occupe la position la plus ambiguë. Paris a signé la lettre des sept pays favorables au maintien de règles strictes, mais a aussi publié avec Rome une déclaration commune insistant sur l’emploi et sur la nécessité, pour l’Europe, de ne pas imposer une seule technologie de motorisation (Adnkronos). La ligne française consiste à soutenir l’horizon 2035 tout en protégeant une filière automobile fragilisée. Reste à savoir si cet équilibre tiendra jusqu’au vote final.

La coalition des quatre pays repose à ce stade sur des informations diplomatiques, pas sur un vote publié (Bloomberg). Le texte de la Commission n’est pas finalisé, et les demandes divergent : les carburants synthétiques défendus par Berlin ne servent pas les mêmes usines que les biocarburants italiens ou l’allégement des pénalités réclamé par Prague. Pour les constructeurs, les équipementiers et les investisseurs dans les batteries, la question centrale est désormais simple : peuvent-ils planifier autour d’une règle stable, ou doivent-ils intégrer l’instabilité politique dans leur stratégie industrielle ?