Athènes bloque les sanctions sur le GNL

Athènes a bloqué le 17 juillet le 21e paquet de sanctions européennes contre la Russie, refusant d’interdire aux navires européens de transporter du GNL russe vers l’Asie et d’autres marchés. Derrière ce veto : 27 méthaniers grecs, une entreprise exposée et le coût politique de l’unanimité.

Le retard du vote, repoussé au 23 juillet, n’est pas le cœur du sujet. Ce blocage révèle surtout la mécanique réelle des sanctions européennes : l’Union veut réduire les revenus russes, mais elle agit à travers des entreprises qui ont encore des contrats, des navires, des bilans et des actionnaires. Dès lors qu’une industrie nationale est touchée, le gouvernement concerné peut monnayer son accord.

Comment les sanctions sont devenues une affaire maritime

Les sanctions européennes contre la Russie ne se limitent plus à interdire des biens. Elles visent de plus en plus les services qui rendent le commerce possible : transport, assurance, financement, traitement des paiements. Couper ces fonctions ne supprime pas forcément la cargaison, mais rend son acheminement plus coûteux, plus lent et juridiquement plus risqué.

L’objection grecque se situe précisément là. Athènes ne défend pas l’importation de gaz russe en Europe. Elle défend le droit de navires contrôlés par des armateurs grecs à transporter du gaz naturel liquéfié russe depuis des terminaux arctiques vers des acheteurs situés hors de l’Union européenne. L’exposition est concentrée dans une entreprise : Dynagas, contrôlée par l’armateur George Prokopiou, exploite 27 méthaniers et a transporté plus de 10 millions de tonnes de GNL russe en 144 voyages depuis le début de 2025, selon les données FT/Kpler (Dedomeno/FT, Interfax).

La ligne d’Athènes est simple : interdire les opérateurs européens ne ferait que transférer cette activité à des transporteurs non européens, sans réduire les exportations russes (ProtoThema/Reuters). Ces navires sont des méthaniers spécialisés, adaptés aux conditions arctiques, difficiles à redéployer sur d’autres routes. Privés de service russe, leurs propriétaires pourraient les céder à des opérateurs non occidentaux, et l’Europe perdrait à la fois l’activité et le levier réglementaire.

L’argument inverse est tout aussi concret. Tant que des transporteurs soumis aux règles européennes restent disponibles, les coûts logistiques de la Russie demeurent contenus. Forcer ces cargaisons à passer par une flotte fantôme, composée de navires plus anciens, à la propriété opaque, immatriculés dans des juridictions peu regardantes et assurés hors d’Occident, renchérirait chaque voyage en fret et en primes d’assurance. Cela rognerait les recettes d’exportation russes (Maritime Executive, The Insider). Reste une limite majeure : aucun camp n’a publié les données cargaison par cargaison permettant de mesurer la perte réelle pour Moscou. Le mécanisme est crédible ; son ampleur demeure inconnue.

Chaque entreprise exposée fabrique un veto

La Grèce est l’opposant le plus visible, mais elle n’est pas seule à négocier. L’Autriche a cherché à obtenir une exception étroite pour Raiffeisen Bank International, dont la filiale russe a été condamnée par des tribunaux russes à plus de 2,3 milliards d’euros de dommages, dans un dossier lié à une participation gelée dans le groupe de construction Strabag et à l’entité sanctionnée Rasperia (trend). Vienne voulait inscrire dans le texte des sanctions un transfert de cette participation gelée permettant de compenser RBI (FAZ).

La Belgique se trouve dans une configuration comparable, mais à une échelle bien supérieure. Euroclear, le dépositaire financier basé à Bruxelles qui règle les transactions transfrontalières de titres, détient environ 190 milliards d’euros d’actifs gelés de la banque centrale russe (Meduza, EJIL:Talk!). L’Union européenne utilise les profits générés par ces avoirs pour financer l’Ukraine, sans confisquer le capital. Bruxelles accepte ce montage, mais refuse d’aller plus loin sans protection juridique solide, alors que les tribunaux russes accumulent des décisions politiquement motivées contre Euroclear, même si elles restent difficilement exécutables en Europe.

Dans les trois cas, le schéma est le même. Les sanctions déplacent un risque financier réel vers des entreprises européennes identifiables. L’unanimité donne ensuite au gouvernement de chaque entreprise exposée un droit de passage dans la négociation.

Le prix de l’accord augmente

La Pologne et les États baltes voient dans cette dynamique une forme d’érosion. Chaque cycle devient plus facile à édulcorer, car chaque exception apprend au secteur exposé suivant comment faire pression sur son gouvernement avant le vote (Business Insider Polska). Or les sanctions fonctionnent par empilement : plafonnement du prix du pétrole, interdictions de transport, restrictions d’assurance, exclusions de SWIFT, gels d’actifs (Commission FAQ). Affaiblir une couche facilite le contournement des autres.

Le 21e paquet peut encore être adopté le 23 juillet. Mais après quatre ans de guerre, chaque nouvelle série de sanctions rend plus visible le coût de l’unanimité. Les gouvernements ne bloquent pas nécessairement les mesures parce qu’ils soutiennent Moscou. Ils cherchent à compenser les pertes privées que ces mesures créent sur leur territoire. L’ambition est collective ; la facture arrive à des adresses très précises.