Le pari pétrolier grec à $10 billion

Les intérêts maritimes grecs ont 919 navires en commande dans le monde. Sur les seuls pétroliers, ils ont engagé environ 10,2 milliards de dollars début 2026, avant même que les règles sur les carburants maritimes des années 2030 soient stabilisées.

Dans le transport maritime, commander aujourd’hui revient à parier sur la réglementation de demain. Les navires que les armateurs grecs achètent maintenant n’arriveront pour la plupart qu’entre 2027 et 2030, au moment où le coût du carbone pèsera beaucoup plus directement sur les marges.

Les chiffres donnent l’échelle du pari. Les intérêts maritimes grecs ont 919 navires en commande dans les chantiers mondiaux, et les contrats de pétroliers représenteraient à eux seuls environ 10,2 milliards de dollars sur les cinq premiers mois de 2026, soit plus de 41 % des dépenses mondiales de construction de nouveaux pétroliers (Maritimes/Xclusiv). La plupart de ces navires ne seront pas livrés avant 2027-2030 (Shipping Telegraph).

La logique est simple : les règles carbone modifient la rentabilité relative des flottes. Garder des navires anciens, gourmands en carburant, devient plus risqué que commander des bâtiments coûteux avant même que le cadre réglementaire soit totalement fixé.

Les règles carbone poussent au renouvellement

Un navire marchand reste en service pendant des décennies. Celui qui est commandé en 2026 naviguera donc sous les règles d’émissions et de carburants des années 2030. Deux textes européens changent déjà le calcul économique.

Le système européen d’échange de quotas d’émission, ou ETS, impose aux émetteurs d’acheter des droits correspondant à leurs rejets de gaz à effet de serre. Il couvre désormais le transport maritime : les grands navires qui font escale dans les ports européens entrent progressivement dans ce régime (Commission européenne, EUR-Lex). Un navire récent, plus économe, paie moins par voyage. À lui seul, ce différentiel change l’arbitrage entre prolonger une flotte ancienne et investir dans du neuf.

FuelEU Maritime, adopté en 2023, va plus loin. Le règlement limite l’intensité en gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord : il ne s’agit plus seulement d’améliorer les moteurs, mais de modifier le mélange de carburants (Conseil de l’UE, EUR-Lex).

L’Organisation maritime internationale ajoute une couche mondiale. Ses règles actuelles imposent déjà des normes d’efficacité à la conception et de performance carbone annuelle, tandis que sa stratégie de 2023 oriente le secteur vers des émissions nettes nulles « d’ici ou autour de 2050 » (OMI). Les armateurs n’ont pas besoin d’adhérer à chaque détail du calendrier. Il leur suffit de penser que les navires les plus polluants coûteront plus cher à exploiter et seront plus difficiles à affréter. Cette conviction déplace désormais des milliards.

L’Asie construit, l’Europe gère

La construction navale mondiale est concentrée en Chine, en Corée du Sud et au Japon (CNUCED). Les commandes grecques citent des chantiers comme Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries ou Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). La commande attribuée à George Prokopiou pour 12 VLCC, ces très grands transporteurs de brut qui sont les plus gros pétroliers en circulation, représenterait à elle seule plus de 1,3 milliard de dollars chez Hudong-Zhonghua (Shipping Herald). Des capitaux contrôlés en Europe ne signifient donc pas des emplois industriels européens.

Ce que l’Europe capte est plus étroit : pavillons, gestion de flotte, assurance, droit maritime. Chypre se bat précisément sur ce terrain, avec un régime de taxe au tonnage, c’est-à-dire un impôt forfaitaire calculé sur la taille des navires plutôt que sur les bénéfices, destiné aux armateurs et gestionnaires qui maintiennent une activité réelle à Limassol (Cyprus Mail, Connor Legal). Plus la flotte mondiale grossit, plus la concurrence s’intensifie pour savoir où ces navires seront immatriculés, assurés et administrés.

Les perdants potentiels sont plus faciles à identifier. Les propriétaires de navires anciens verront les coûts carbone rogner leurs marges. Les petits opérateurs, qui n’ont pas la trésorerie nécessaire pour commander du neuf, risquent d’être évincés. Les clients du fret pourraient absorber une partie des coûts de conformité répercutés dans les tarifs de transport. Les armateurs qui commandent aujourd’hui prennent eux aussi un risque : si trop de navires arrivent entre 2027 et 2030 dans un marché mondial peu dynamique, les taux de fret baissent et l’investissement se retourne contre eux (CNUCED).

La question du carburant reste ouverte

Beaucoup de nouveaux navires sont dits « dual fuel » : ils peuvent brûler du fioul maritime classique et un carburant alternatif, comme le GNL ou le méthanol. Les données de DNV montrent que les commandes de navires compatibles avec des carburants alternatifs progressent, avec une domination du GNL, sans prouver que ce carburant satisfera encore les règles d’émissions dans dix ans (DNV AFI). Maersk a, de son côté, misé sur des navires capables d’utiliser du méthanol (Maersk). L’ammoniac reste à démontrer à l’échelle commerciale. Les négociations de l’OMI sur une norme mondiale de carburant se poursuivent (OMI).

Les zones d’ombre sont nombreuses. Quelle part des 919 navires commandés sera réellement dual fuel ? Quelle part est financée par dette, et par quels prêteurs ? Les navires grecs les plus anciens seront-ils envoyés à la casse ou maintenus en activité à côté de la nouvelle flotte ? Ces réponses diront si l’on assiste à un renouvellement ordonné ou à la préparation d’une surcapacité.

Les armateurs grecs achètent de la flexibilité avant que les règles soient claires. Leur pari dépendra des marchés du fret, des infrastructures de carburant et de réglementations carbone qui ne seront stabilisées qu’au moment où une grande partie de ces navires aura déjà pris la mer.