À Ormuz, les équipages décident

Après six navires signalés comme attaqués le 11 octobre autour du détroit d’Ormuz, chaque traversée dépend désormais des armateurs, des capitaines et des équipages. L’Europe subit déjà des surcoûts et reste exposée au gaz qatari, mais aucune annulation de cargaison européenne liée aux attaques n’a été signalée.

Le détroit n’a pas été fermé. Mais après les attaques signalées dimanche 11 octobre contre six navires dans le détroit et ses abords, chaque traversée dépend désormais d’une décision distincte de l’armateur, du capitaine et de l’équipage (UKMTO, Financial Times). Pour l’Europe, le risque se traduit jusqu’ici par des coûts de transport plus élevés et par une dépendance au gaz sans itinéraire de contournement. Aucune cargaison européenne n’a été signalée comme annulée en raison des attaques de dimanche.

Le coût humain le plus lourd est celui du pétrolier Petro Dolphin, frappé par un drone alors qu’il était au mouillage au large de Sohar, à Oman. Neuf de ses onze membres d’équipage indiens ont été secourus ; deux sont toujours portés disparus (Anadolu, IMO).

Un décompte établi après les faits

UK Maritime Trade Operations (UKMTO), un service britannique qui relaie les informations transmises par les navires, a diffusé deux alertes dimanche. Quatre autres ont suivi lundi ; les six décrivaient des incidents survenus dimanche, impliquant cinq pétroliers et un porte-conteneurs (UKMTO).

Ce décalage tient au mode de collecte des informations. UKMTO ne peut relayer que ce que les navires lui signalent, et un équipage attaqué ne peut donner l’alerte que lorsqu’il en a la possibilité. La presse spécialisée a présenté les alertes diffusées plus tard comme de nouveaux signalements d’attaques près d’Ormuz, un jour après les frappes (gCaptain).

Les alertes ne nomment pas la plupart des navires. La plupart font aussi état d’un « projectile inconnu », sans identifier d’assaillant (alerte 166 d’UKMTO). Les Gardiens de la révolution iraniens ont revendiqué des frappes contre des pétroliers qui, selon eux, auraient ignoré leurs consignes de navigation, comme nous l’avons rapporté lundi (To Brief). À ce stade, aucun élément public ne relie une frappe précise à un assaillant identifié.

Qui peut refuser de naviguer

Aucun ordre gouvernemental n’interdit aux navires de franchir le détroit. Les consignes d’UKMTO laissent au capitaine, à bord, le soin de juger les risques. L’armateur décide de faire naviguer le navire en tenant compte de la sécurité de l’équipage, de l’assurance et de ses contrats avec les affréteurs de la cargaison (consignes d’UKMTO).

Les équipages disposent aussi d’un droit de veto. L’International Bargaining Forum, qui fixe les conditions salariales d’une grande partie du secteur, classe la zone comme « zone d’opérations de guerre » jusqu’au 22 octobre (ITF). Les marins couverts par ces conditions peuvent refuser d’y entrer et être rapatriés aux frais de leur entreprise.

Le trafic était faible dimanche. Selon les données de suivi maritime de Kpler citées par le FT, 2,9 millions de barils de pétrole ont transité par Ormuz ce jour-là, le plus faible volume journalier enregistré en octobre jusqu’ici (Financial Times). Bloomberg a relevé des navires faisant demi-tour et des attentes plus longues pour les transferts de cargaison, sans constater de baisse immédiate nette dans les principaux terminaux d’exportation du Golfe (Anadolu/Bloomberg).

Les points de vulnérabilité de l’Europe

Le gaz constitue le risque le plus direct pour l’Europe. Environ 7 % des importations européennes de GNL ont transité par le détroit en 2025, et le gaz liquéfié qatari ne dispose d’aucun gazoduc permettant de contourner ce passage (AIE). Toutes ces cargaisons doivent partir par bateau.

Les acheteurs peuvent chercher d’autres fournisseurs, et certains l’ont déjà fait. L’italienne Edison fait face depuis avril à la suspension des livraisons qataries et affirme en avoir remplacé la plupart (Edison). Cette interruption a commencé des mois avant dimanche. Elle illustre à la fois la vulnérabilité de l’approvisionnement et la possibilité de trouver des solutions de remplacement.

Les coûts de transport augmentaient déjà avant dimanche. Le 7 octobre, l’armateur danois Maersk a instauré une surtaxe d’urgence de 3 000 dollars par conteneur de 40 pieds sur certaines liaisons du Golfe. Il ajoute 1 000 dollars pour tout conteneur qui transite effectivement par Ormuz (Maersk). Tout importateur ou exportateur européen qui expédie des marchandises sur ces routes la paie déjà, quelle que soit la suite des événements.

Les faits permettent un constat circonscrit. Les attaques de dimanche ont coïncidé avec des pétroliers immobilisés ou faisant demi-tour et avec le plus faible flux pétrolier du mois dans le détroit. Elles n’ont pas, à ce stade, interrompu de livraison européenne. L’Europe supporte des surtaxes et dépend d’un gaz qatari qui ne peut circuler que si les équipages acceptent de prendre la mer. Au large de Sohar, les recherches se poursuivent pour retrouver les deux marins du Petro Dolphin toujours portés disparus (IMO).