Hormuz évacue, le fret double

Environ 11 000 marins et leurs navires sont évacués du Golfe par le détroit d’Ormuz. La diplomatie a rouvert une voie politique, mais le commerce reste ralenti par les mines, l’assurance et l’absence d’escortes fiables.

Mer ouverte, commerce bloqué

Un détroit peut être rouvert sur le papier et rester fermé pour les armateurs. L’OMI, l’Organisation maritime internationale, coordonne le passage navire par navire (UN News, GMA News/Reuters). Mais trois acteurs doivent juger le risque acceptable : les propriétaires des navires, les assureurs et les équipages. Au 18 juin, Maersk n’avait pas repris ses traversées d’Ormuz et avait refusé de renouveler au moins un contrat d’affrètement (Marketscreener/Bloomberg). La presse allemande résumait les obstacles : des mines encore présentes, des conditions d’assurance non réglées, aucun système fiable d’escorte ou de convois (tagesschau).

Allianz estimait à environ 1 150 le nombre de navires bloqués dans le Golfe, alors que le trafic quotidien, normalement supérieur à 100 passages, était tombé à quelques unités ou à de faibles dizaines (Handelsblatt, t-online). Moins de navires disponibles pour une demande inchangée, c’est mécaniquement plus de pouvoir de prix pour ceux qui naviguent encore. Les tarifs d’affrètement des pétroliers hors Ormuz ont à peu près doublé, avec des recettes journalières atteignant environ 190 500 dollars (in.gr, Dawn/Reuters). Les primes d’assurance risque de guerre, c’est-à-dire le surcoût payé pour entrer en zone de conflit, tournaient autour de 7 à 10 % de la valeur assurée de la coque, avec un choc plus marqué pour les pétroliers transportant des produits raffinés que pour les transporteurs de brut (Cyprus Shipping News).

Comment le frottement maritime arrive jusqu’au ticket européen

Le prix payé par un ménage européen ne dépend pas seulement du baril. Entre Ormuz et la pompe, chaque couche ajoute son coût : fret, assurance, raffinage, négoce, puis distribution. Les raffineurs et les traders peuvent absorber une partie du choc, mais seulement tant que leurs marges le permettent.

Le gazole de Rotterdam, référence du marché du diesel en Europe du Nord-Ouest, a dépassé 1 500 dollars la tonne au pic de la crise. À la mi-juin, il était redescendu à 870 dollars, encore nettement au-dessus des 740 dollars environ de la fin février (Le Monde). Le Trésor français souligne que le reflux du Brent vers 80 dollars ne règle pas la question du prix final : les marges de raffinage et le coût des distillats restent la couche décisive (Trésor).

Le choc ne s’arrête pas aux stations-service. Deutsche Bank rappelle que le Mittelstand allemand, ce tissu d’entreprises moyennes qui porte une grande partie de l’industrie outre-Rhin, dépend d’intrants comme l’acide sulfurique, l’aluminium ou les engrais, eux-mêmes liés à des chaînes d’approvisionnement passant par Ormuz (Deutsche Bank). Les gagnants immédiats sont les armateurs capables de naviguer. Les perdants viennent ensuite en cascade : affréteurs, raffineurs, industriels, puis ménages si le surcoût dure assez longtemps pour être répercuté.

La BCE regarde ce choc se poser sur une inflation déjà inégale. Christine Lagarde a rappelé que l’inflation totale en zone euro atteignait 3,2 % en mai, avec une inflation de l’énergie à 10,8 %, contre 2,4 % hors énergie (ECB). Pour Francfort, le problème n’est donc pas seulement le niveau du pétrole : c’est la possibilité qu’un choc logistique entretienne l’inflation au moment où les décisions de taux dépendent de plus en plus de détails sectoriels.

Qui gagne, qui perd, ce qui reste inconnu

Les propriétaires de pétroliers disponibles, prêts à naviguer pendant que leurs concurrents attendent, peuvent facturer une prime. Les premiers perdants, eux, sont les 11 000 marins exposés au danger physique avant même que le consommateur ne voie un centime de hausse. Viennent ensuite les affréteurs et les raffineurs, qui paient le fret plus cher. Les ménages ne sont touchés qu’en bout de chaîne, si le blocage dure assez longtemps.

Ce scénario n’est pas automatique. L’AIE a abaissé sa prévision de demande pétrolière pour 2026 de 700 000 barils par jour, et une analyse de la BRI souligne que la transmission d’un choc pétrolier aux prix faiblit lorsque la demande est molle (CNBC, BIS). Les marchés néerlandais du gaz ont d’ailleurs rapidement intégré l’apaisement né de l’accord américano-iranien, avec un contrat de juillet passé de 45,7 à 40,8 centimes d’euro par mètre cube (Agro-Energy).

Aucune des sources disponibles ne permet encore de calculer combien de centimes par litre ce choc maritime ajoutera à la pompe en Europe. Les coûts de fret et d’assurance sont réels et documentés. Leur transformation en inflation large dépendra d’un enchaînement très concret : déminer, restaurer la couverture des assureurs, convaincre les équipages, puis remettre les navires en mouvement. La diplomatie avance d’abord. Le commerce maritime, lui, repart en dernier.