Hormuz, l’assurance devient prohibitive

Le détroit d’Ormuz reste ouvert en droit, mais le coût de l’assurance de guerre bloque une partie du trafic. Les primes atteignent 4 % à 5 % de la valeur des navires, parfois 10 %, et déplacent la décision des États vers les assureurs, les banques et les services de conformité.

Le droit de passage ne suffit plus à faire circuler les navires. Pour traverser Hormuz une seule fois, l’assurance contre les risques de guerre coûte désormais 4 % à 5 % de la valeur de la coque, contre environ 0,25 % avant le conflit (S&P Global). Certaines cotations ont atteint 10 % (CNN). Pour un grand navire, un passage court devient donc une décision d’assurance à plusieurs millions de dollars.

Donald Trump a renoncé le 14 juillet à son projet de taxe de 20 % sur les cargaisons, tout en maintenant le blocus américain des ports iraniens et les frappes (WLRN). Cette taxe relevait surtout du signal politique. Le vrai verrou, lui, n’a pas bougé : les assureurs, les banques et les équipes de conformité réduisent leur exposition, et ce sont leurs décisions privées qui déterminent si un voyage dans le Golfe peut encore se financer.

Une couverture qui peut disparaître avant l’arrivée du navire

Le Conseil de l’OMI, l’autorité maritime des Nations unies, a rappelé le 10 juillet qu’aucun État ne peut taxer ni suspendre le passage en transit dans le détroit (gCaptain). La convention des Nations unies sur le droit de la mer garantit ce droit. Mais un droit juridique ne crée ni police d’assurance, ni lettre de crédit, ni équipage prêt à partir.

Les contrats d’assurance contre les risques de guerre dans le Golfe sont rédigés par blocs de sept jours, avec des clauses d’annulation de 48 à 72 heures (Marsh). La couverture peut donc être réévaluée, ou retirée, avant même que le navire n’atteigne le détroit. Les clubs P&I, ces mutuelles qui couvrent la responsabilité civile, la pollution et les réclamations des équipages, ne traitent plus les passages dans le Golfe comme des opérations ordinaires : chaque voyage fait l’objet d’une évaluation séparée, les armateurs devant confirmer leur exposition au risque avant le départ (The Swedish Club). Au 10 juillet, environ 1 150 cargos étaient immobilisés dans le Golfe (CNN).

Les sanctions resserrent encore l’étau. Le 7 juillet, l’OFAC, l’agence du Trésor américain chargée de faire appliquer les sanctions, a révoqué la General License X1, une dérogation temporaire qui autorisait certaines transactions pétrolières iraniennes (A&O Shearman). Les interdictions quasi complètes sur le commerce du pétrole iranien sont donc revenues en vigueur. Les banques et les affréteurs n’attendent pas qu’un tribunal clarifie les zones grises : dès que le risque d’application augmente, ils se retirent (Bracewell). Hormuz reste ouvert en droit, mais se ferme commercialement.

En Europe, le coût ne tombe pas au même endroit

La crise frappe l’Europe de manière inégale. Le 13 juillet, le M/V GFS Galaxy, battant pavillon chypriote, a essuyé des tirs près de Musandam, à l’entrée du détroit (CNA, Cyprus Mail). Chypre a ouvert une enquête. L’île peut encadrer les navires inscrits sur son registre ; elle ne peut ni rouvrir Hormuz, ni obliger les assureurs à couvrir les trajets. Une crise commerciale abstraite devient ainsi un problème d’État du pavillon pour un membre de l’Union européenne.

En Italie, l’association d’armateurs Assarmatori estime que les surprimes de guerre atteignent 1 % à 10 % de la valeur des navires, avec une baisse de 8 % à 10 % des mouvements dans les ports italiens (Adnkronos). La presse maritime italienne décrit moins une pénurie de pétrole qu’un basculement financier : certains voyages deviennent impossibles à financer (Messaggero Marittimo). Assurance de guerre, clauses d’affrètement, décisions d’équipage et lettres de crédit tarifent séparément le même danger.

La Pologne, elle, est exposée par les prix de référence, non par ses importations directes depuis le Golfe. Au deuxième trimestre, le terminal méthanier de Świnoujście a importé presque exclusivement du gaz naturel liquéfié américain, sans cargaison qatarie après force majeure (24 Kurier). Mais Varsovie achète son gaz sur le même marché européen que les autres : le TTF néerlandais, principale référence du prix du gaz en Europe, a progressé d’environ 5 % à 49 euros par MWh après l’effondrement de l’accord américano-iranien (Sahm Capital/Reuters). En Roumanie, le ministre de l’énergie a prévenu que cette transmission atteindrait les ménages par les produits raffinés et le coût des engrais (Euronews Romania).

L’Europe peut amortir, pas commander

La task force de l’Union de l’énergie de la Commission européenne a indiqué le 13 juillet qu’il n’y avait pas de crise immédiate d’approvisionnement en gaz dans l’UE et que les objectifs de stockage restaient atteignables, même si les prix demeuraient au-dessus de leur niveau d’avant-conflit (Commission européenne). L’Union peut mobiliser les stocks pétroliers obligatoires. Elle peut aussi invoquer le règlement de blocage, qui protège les entreprises européennes contre certaines sanctions extraterritoriales. Aucun de ces instruments ne rouvre une route maritime ni ne force une banque à valider un paiement.

Le Council on Foreign Relations estime qu’il n’existe pas de précédent pour dénouer une perturbation d’une telle ampleur, et qu’un redémarrage optimiste resterait partiel, plus coûteux et vulnérable à de nouveaux revers (CFR). Les gouvernements européens peuvent amortir le choc de prix. La décision concrète, elle, se prend désormais chez des souscripteurs qui rédigent des polices de sept jours quelques heures avant le départ, et chez des responsables conformité qui examinent les contreparties cargaison par cargaison. C’est là que se joue une partie de notre sécurité énergétique, dans un espace que Paris, Berlin ou Bruxelles ne contrôlent pas.