Hormuz fait flamber l’assurance maritime

Le coût d’assurance d’un passage par le détroit d’Hormuz a bondi jusqu’à 4 à 5 % de la valeur des navires, avec des devis à 10 %. Aucun flux n’est coupé, mais le risque renchérit déjà le gaz et les carburants en Europe.

Le choc énergétique ne commence pas toujours par une explosion ou un terminal à l’arrêt. Dans le détroit d’Hormuz, il passe d’abord par une ligne de contrat : l’assurance contre les risques de guerre pour une seule traversée est passée d’environ 0,25 % à 4-5 % de la valeur de coque d’un navire, certains devis atteignant 10 % (S&P Global, DW). Aucun oléoduc n’a été coupé. Aucun terminal n’a cessé de fonctionner. Mais le coût, lui, est déjà entré dans le système énergétique européen.

Le détroit d’Hormuz, où le golfe Persique se resserre entre l’Iran et Oman, a vu passer près de 21 millions de barils par jour de brut et de produits pétroliers au premier semestre 2025, soit environ un cinquième de l’offre mondiale liée au pétrole (CFR). Après la reprise des frappes américano-iraniennes début juillet, le trafic maritime a fortement reculé. La Lloyd’s Market Association, qui coordonne le marché londonien de l’assurance maritime, insiste sur un point : les couvertures contre les risques de guerre restent disponibles, mais les navires se détournent de la zone par crainte pour les équipages et les bâtiments (LMA). La route n’est pas fermée juridiquement. Elle devient moins rationnelle commercialement.

Comment l’assurance fait bouger le prix du gaz

L’assurance est le premier verrou. Quand les primes s’envolent, les armateurs répercutent le coût dans les contrats d’affrètement sous forme de surtaxes de risque de guerre. Les équipages peuvent refuser la traversée, les affréteurs peuvent refuser la surtaxe, et les cargaisons attendent une fenêtre jugée moins dangereuse. Moins de navires circulent, ceux qui passent coûtent plus cher, et le risque se transmet aux indices de matières premières avant même qu’une rupture d’approvisionnement soit confirmée.

Les prix européens du gaz ont réagi en quelques heures. Le 13 juillet, le contrat TTF néerlandais à un mois, principal indice de gros du gaz en Europe, a ouvert autour de 50,4 euros/MWh, en hausse d’environ 3,5 % par rapport à la séance précédente (OilPrice, TradingPedia).

Le TTF avait déjà progressé de plus de 15 % la semaine précédente. Quatre fournisseurs néerlandais d’énergie ont ensuite relevé leurs tarifs fixes de gaz de 1,2 à 1,5 % (Energievergelijk). Le choc venu du Golfe n’a donc pas besoin de couper physiquement le gaz pour modifier la facture d’un ménage néerlandais signant un nouveau contrat.

Le test italien de substitution

L’Italie montre ce qui se produit lorsque cette chaîne de coûts atteint un pays dépendant de la route. Plus de 46 % du GNL italien provenait du Qatar en 2024 (BNP Paribas). Après que QatarEnergy aurait déclaré la force majeure sur des cargaisons passant par Hormuz, le terminal Adriatic LNG de Porto Tolle aurait maintenu des volumes proches de la normale en remplaçant des cargaisons qataries par du GNL américain, selon la presse énergétique italienne. Les lumières restent allumées. Mais l’achat sur le marché spot coûte plus cher que les contrats qataris de long terme, et cette substitution ne tient que tant que le GNL américain reste disponible à un prix supportable.

Le patron d’Eni, Claudio Descalzi, a expliqué devant le Parlement italien que le problème dépassait le brut : après la réduction des approvisionnements russes, environ 60 % du diesel et du carburant aérien consommés sur le continent viendraient du Golfe, alors même que les capacités européennes de raffinage ont diminué (Corriere della Sera). Ce sont des affirmations d’industriel, pas des statistiques indépendantes. Mais Descalzi parle depuis l’intérieur de la chaîne d’approvisionnement qu’il décrit.

L’Espagne nuance le tableau sans l’inverser. Madrid fait valoir que son exposition directe à Hormuz est limitée, et que ses capacités de regazéification sont les plus importantes de l’Union européenne. Mais un terminal capable de décharger du GNL ne rend pas moins chère une cargaison devenue rare. Lorsque le risque mondial renchérit la dernière cargaison disponible, l’Espagne se retrouve en concurrence avec l’Asie et avec tous les autres acheteurs (El País). L’infrastructure achète de la flexibilité, pas l’immunité.

Ce que l’UE contrôle, et ce qui lui échappe

Kaja Kallas, la cheffe de la diplomatie européenne, a présenté l’enjeu comme la protection de la navigation « à la fois dans le Golfe, mais aussi en mer Rouge » (EEAS). La Commission européenne affirme que les objectifs de stockage de gaz restent atteignables et que les capacités inutilisées d’importation de GNL offrent un amortisseur. Mais l’extension d’ASPIDES, la mission navale européenne créée en 2024 pour protéger le transport maritime en mer Rouge, vers Hormuz serait contestée : l’Espagne et l’Italie privilégieraient la diplomatie à un engagement militaire élargi.

L’Union peut gérer ses stocks. Elle ne fixe ni la prime d’assurance, ni le taux d’affrètement, ni la surtaxe de risque de guerre qui détermine si un navire prend la mer. L’Europe n’a pas besoin qu’Hormuz ferme pour en subir le coût. Il suffit que les assureurs, les armateurs, les équipages et les affréteurs décident, trajet par trajet, que le passage ne justifie plus le risque. Ce calcul a déjà commencé.