Hormuz étrangle le GNL

Le détroit d’Ormuz reste officiellement ouvert, mais le commerce l’abandonne déjà. Les méthaniers y sont passés de 13 à deux transits hebdomadaires, tandis que le Brent remonte vers 80 dollars. Pour l’Europe, le choc se lit dans les prix, les assurances et la facture énergétique.

Le risque ne se décrète pas toujours par blocus. Il suffit parfois que les armateurs, les assureurs et les banques cessent de traiter une route comme normale pour qu’un passage stratégique devienne, en pratique, inutilisable.

Le baril de Brent est passé en quelques jours d’environ 70 dollars à 79-80 dollars (Süddeutsche Zeitung). Dans le même temps, les transits de méthaniers par le détroit d’Ormuz ont chuté de 13 en une semaine à deux seulement (Lloyd's List). Plus de 30 % du brut transporté par mer dans le monde emprunte ce chenal étroit entre l’Iran et Oman. Personne ne l’a formellement fermé. Mais le passage devient commercialement impraticable.

Le 8 juillet, Donald Trump a déclaré caduc l’accord américano-iranien de 60 jours, et Washington a révoqué la dérogation temporaire permettant à l’Iran de vendre du pétrole, après de nouvelles attaques contre des pétroliers. Le Commandement central américain a lancé de nouvelles frappes contre des cibles iraniennes, que le secrétaire général de l’OTAN, Mark Rutte, a jugées « absolument nécessaires ».

Le mémorandum signé le 17 juin devait acheter du temps pour les discussions sur les sanctions et le nucléaire. Il n’a jamais apporté ce dont les armateurs avaient besoin : des traversées sûres, des primes d’assurance acceptables et des banques prêtes à traiter les paiements. Une ligne de désescalade convenue en Suisse n’a pas été testée.

Le 25 juin, le Ever Lovely, battant pavillon singapourien, a été touché près d’Oman. Les États-Unis ont frappé des cibles côtières iraniennes le lendemain. L’Iran a riposté contre des bases du Golfe le 27 juin. À chaque échange, la distance entre cessez-le-feu et guerre ouverte s’est réduite. Pour l’Europe, la question décisive n’est pas le statut juridique du détroit, mais le comportement des navires, des assureurs, des banques et des affréteurs. Ils ne le traitent plus comme une route normale.

Comment le choc arrive dans les prix

Les importations directes de brut du Golfe vers l’Europe sont moins importantes que ne le suggèrent les titres. L’Allemagne a tiré 6,1 % de son brut du Moyen-Orient en 2025 (Destatis). La part de l’Espagne était de 5,5 % en mai 2026 (Europa Press). Mais les prix de référence ne regardent pas l’origine du baril livré à une raffinerie donnée. Quand Ormuz devient risqué, le Brent se réévalue à l’échelle mondiale, et chaque raffinerie, transporteur ou ménage européen en absorbe une part.

Le gaz transmet le choc plus vite. Le prix spot allemand a atteint 45,2 euros/MWh, contre environ 30 euros/MWh au début de l’année (BDEW). La volatilité des prix du gaz avait déjà ajouté 13 milliards d’euros à la facture de gros de l’électricité dans l’Union européenne à la mi-avril (EEA). Le mécanisme est simple : le gaz reste souvent la centrale marginale qui fixe le prix de l’électricité, même lorsque les renouvelables ou le nucléaire produisent une grande partie du volume.

L’Italie montre le coût de la substitution. Ses terminaux ont reçu 113 cargaisons de GNL au premier semestre 2026, dont 70 en provenance des États-Unis (MarketScreener), alors que l’approvisionnement qatari s’est effondré. Selon Prima Pagina News, QatarEnergy a déclaré la force majeure, c’est-à-dire qu’elle estime la perturbation indépendante de sa volonté, sur ses livraisons à l’électricien italien Edison, avec 21 cargaisons annulées depuis avril. Chaque remplacement acheté sur le marché spot coûte davantage.

L’Espagne a transformé le choc en dépense budgétaire. L’aide fiscale de Madrid sur les carburants commence à 15 centimes par litre en juillet, dans le cadre d’un paquet de plus de 1,825 milliard d’euros (Hacienda, Agencia Tributaria). Ce sont des amortisseurs nationaux. Ils protègent une partie du pouvoir d’achat, mais ils ne font pas repartir les navires.

Qui contrôle vraiment le détroit

La hiérarchie du pouvoir est nette. Les États-Unis peuvent durcir ou assouplir les sanctions de l’OFAC contre l’Iran par décision exécutive bien plus vite que l’Europe ne peut organiser une escorte navale crédible. Les marines peuvent réduire le risque physique : la France et le Royaume-Uni ont obtenu le 3 juillet l’accord d’Oman pour contribuer à la surveillance de ses eaux, tandis qu’une mission multinationale de déminage impliquant environ 30 États progresse. Giorgia Meloni a indiqué que Rome ne participerait pas à des frappes, mais pourrait contribuer à Ormuz dans les formes autorisées par son Parlement (Il Fatto Quotidiano).

Mais les diplomates et les marines ne décident pas seuls de la reprise du commerce. Les assureurs et les banques ont le dernier mot opérationnel. Pour normaliser la route, il faudrait que des pétroliers chargés transitent sans incident pendant plusieurs semaines, afin que les primes de risque de guerre baissent. Il faudrait aussi que les banques acceptent de traiter le commerce lié au Golfe sans craindre une exposition aux sanctions américaines. Aucune de ces deux conditions n’est proche. Selon Lloyd’s List, Ormuz alimente déjà des litiges sur les contrats d’affrètement et l’assurance maritime qui mettront des mois à se dénouer.

La BCE a identifié un choc énergétique durable au Moyen-Orient comme un scénario susceptible de faire monter l’inflation et de freiner la croissance. Les États membres de l’UE disposent de stocks pétroliers d’urgence obligatoires au titre de la directive 2009/119/CE, qui impose 90 jours de réserves. Mais les banques centrales ne rouvrent pas les routes maritimes, et les stocks achètent des semaines, pas un retour à la normale. L’Europe continue donc de payer la prime d’un détroit politiquement ouvert et commercialement peu fiable.