Hormuz renchérit l’énergie européenne

Le détroit d’Hormuz reste ouvert, mais son coût d’usage s’est installé dans les prix européens. En juillet, l’énergie dans la zone euro coûtait 10,0 % de plus qu’un an plus tôt : l’Europe ne manque pas de carburant, elle paie plus cher pour l’acheminer.

Le risque géopolitique ne se lit pas seulement dans le prix du baril. Il se loge dans l’assurance des navires, les marges de raffinage, le fret et les contrôles de conformité qui s’empilent entre le pétrole brut et la pompe. Par le détroit d’Hormuz transitent environ 20 millions de barils de pétrole par jour, soit près d’un cinquième de la consommation mondiale (EIA). Les pétroliers passent encore. Mais chaque traversée coûte davantage, et cette prime se retrouve déjà dans les statistiques : selon l’estimation rapide d’Eurostat pour juillet, les prix de l’énergie dans la zone euro étaient 10,0 % plus élevés qu’un an plus tôt (Eurostat).

Pourquoi le pétrole moins cher n’arrive pas à la pompe

Le Brent, référence internationale du pétrole, est retombé nettement sous ses sommets du printemps. En théorie, les automobilistes devraient le voir à la pompe. Ce n’est pas le cas, parce que le prix du brut n’est qu’une partie de la chaîne.

Deux coûts expliquent l’essentiel de l’écart. Le premier est l’assurance contre les risques de guerre, prime que les armateurs paient pour traverser des zones de conflit. Une clause du marché Lloyd’s a signalé que le paiement d’un éventuel droit de passage iranien pourrait annuler entièrement la couverture d’un navire, rendant la route praticable en théorie, mais inutilisable pour un commerce assuré (GCC Freight). Le second est la marge de raffinage, c’est-à-dire l’écart entre le prix payé par les raffineries pour le brut et le prix auquel elles vendent diesel et essence. La BCE, qui fixe les taux d’intérêt de la zone euro, a confirmé le 31 juillet que les raffineries avaient ajouté des marges plus élevées à des coûts du brut déjà tendus, amplifiant le choc avant même l’arrivée du carburant chez les consommateurs (BCE).

Le fret et les vérifications liées aux sanctions ajoutent encore une couche. Dans l’Union européenne, les prix des carburants pour le transport individuel étaient 13,7 % plus élevés en juin qu’un an plus tôt (Eurostat). L’association italienne de consommateurs Assoutenti a résumé le décalage : avec un Brent comparable à ses niveaux de début mars, le diesel italien restait 0,38 € par litre plus cher qu’au même prix du brut quelques mois auparavant (Assoutenti). Le pétrole a baissé. La chaîne qui va du baril au conducteur, elle, ne s’est pas détendue.

Qui paie, qui encaisse

Les automobilistes paient les premiers. L’association Codacons estime que les conducteurs italiens ont dépensé 370 millions d’euros de plus lors du premier week-end de départs d’août qu’en 2025, avec un plein de diesel typique coûtant environ 22 € supplémentaires (ANSA). Rome a répondu par une baisse de taxe sur le diesel et un crédit d’impôt pour les transporteurs routiers.

Les États paient ensuite, en renonçant à des recettes fiscales pour amortir le choc. En Irlande, un plein de 50 litres de diesel coûte environ 9,50 € de plus que début juillet. Le Taoiseach, le premier ministre Micheál Martin, a calculé que la suppression de la réduction actuelle de 30 centimes d’accise porterait les prix à environ 2,25 € par litre (RTÉ). Le ministre des finances Jack Chambers a indiqué que les baisses pourraient être prolongées si les prix restaient élevés (Irish Examiner). Chaque mois de soutien coûte à Dublin des recettes qui auraient pu financer le logement ou la santé.

Tout le monde ne perd pas. L’oléoduc croate JANAF a signé avec le hongrois MOL un contrat « take-or-pay », par lequel MOL paie une capacité de transport qu’il l’utilise intégralement ou non, pour acheminer 2,05 millions de tonnes de brut en 2026 (HRT). Une route adriatique vers l’Europe centrale prend de la valeur quand le transport maritime depuis le Golfe devient plus risqué. Les raffineries capables d’élargir leurs marges peuvent aussi y trouver leur compte, même si elles restent exposées à un coût d’approvisionnement plus élevé.

Pourquoi les prix restent hauts malgré les réserves

L’Europe ne va pas manquer de carburant. Le droit européen impose des stocks pétroliers d’urgence couvrant au moins 90 jours d’importations nettes (directive 2009/119/CE du Conseil). Les oléoducs saoudiens et émiratis peuvent contourner Hormuz pour environ 2,6 millions de barils par jour (EIA).

Mais des stocks et des itinéraires de contournement ne suffisent pas à faire baisser les prix. Rystad Energy estime que la perturbation a retiré 14,5 millions de barils par jour du marché à son pic, laissant des trous que les libérations d’urgence n’ont pas entièrement comblés (Rystad Energy). Le GNL qatari, gaz naturel liquéfié refroidi puis transporté par navire plutôt que par gazoduc, ne dispose d’aucun contournement terrestre. L’EIA a averti la semaine dernière que les schémas commerciaux perturbés pourraient ne pas retrouver leurs niveaux d’avant-conflit avant le début de 2027 (EIA).

La BCE a laissé ses taux inchangés le 23 juillet, en qualifiant les prix de l’énergie de « très volatils » et « bien supérieurs aux niveaux d’avant-conflit » (BCE). Son problème n’est pas seulement le niveau du choc, mais sa diffusion : une hausse provoquée par l’offre, et non par une demande plus forte, peut rester ponctuelle ou se transmettre aux salaires et aux autres coûts. Dans une autre analyse publiée le 7 août, la BCE a averti que les grands chocs énergétiques deviennent persistants lorsqu’ils modifient la manière dont les entreprises fixent leurs prix et dont les salariés négocient leurs rémunérations (BCE).

Le détroit reste ouvert. La prime que l’Europe paie pour l’emprunter, elle, s’installe.