Hormuz renchérit le gaz européen

Les frappes américaines contre des sites nucléaires iraniens ont suffi à faire bondir les prix européens de l’énergie. Aucun tanker n’est bloqué, aucune pénurie n’est déclarée, mais pétrole, gaz et assurance maritime intègrent déjà le prix du risque.

Le détroit d’Ormuz n’a pas besoin d’être fermé pour coûter cher à l’Europe. Depuis les échanges de missiles déclenchés près de ce passage stratégique, les marchés ont fait ce qu’ils font toujours avant les gouvernements : ils ont recalculé le danger, puis l’ont envoyé dans les prix.

Le baril de Brent a clôturé à 88,10 dollars le 18 juillet, soit une hausse d’environ 16 % en une semaine (Economic Times EnergyWorld, Sharetrader). Le TTF néerlandais, principal indice européen du gaz, a atteint 57,72 euros/MWh, en hausse de plus de 18 % sur la même période (n-tv). L’assurance contre le risque de guerre pour les pétroliers traversant Ormuz coûte désormais entre 3 % et 10 % de la valeur de la coque : pour un navire de 100 millions de dollars, cela représente 3 à 10 millions de dollars pour un seul voyage. Avant le conflit, la même couverture coûtait environ 250 000 dollars (The National, PortProcure).

Comment une crise du Golfe arrive dans les portefeuilles européens

L’Europe importe relativement peu de pétrole ou de gaz directement depuis le Golfe. Selon l’EIA, 84 % du brut transitant par Ormuz part vers l’Asie (EIA). Mais l’énergie se négocie sur des marchés mondiaux : si les acheteurs asiatiques craignent de perdre des cargaisons de GNL qatari, ils surenchérissent sur les cargaisons américaines, nigérianes ou australiennes. Ce sont précisément ces alternatives que l’Europe utilise déjà.

Le choc intervient sur un marché qui se tendait avant même la crise. Les importations européennes de GNL ont reculé de 18 % sur un an en juin, selon S&P Global (S&P Global). Le risque géopolitique ne crée donc pas seul la hausse ; il accélère un déséquilibre déjà visible entre demande, capacités disponibles et arbitrages commerciaux.

La facture ne se répartit pas de manière uniforme. En Italie, le diesel a dépassé 2 euros le litre au moment où expirait une baisse temporaire des droits d’accise (Sky TG24). En Allemagne, les groupes chimiques qui achètent du pétrole sur les marchés spot subissent immédiatement la hausse, faute de pouvoir se couvrir assez vite (Tagesschau). Dans le transport maritime, les tarifs spot des conteneurs entre l’Extrême-Orient et le Golfe ont dépassé 7 000 dollars par boîte, tandis qu’environ 250 000 conteneurs par semaine seraient détournés pour éviter le détroit (Maritime Danmark).

Le stockage d’hiver sous pression

Le calendrier rend l’épisode plus coûteux. Les stocks européens de gaz étaient remplis à 48,9 % fin juin, contre 58,6 % un an plus tôt. L’ACER, l’agence européenne des régulateurs de l’énergie, a prévenu que les importations de GNL devraient augmenter d’environ 13 % par rapport aux niveaux de 2025 pour atteindre l’objectif obligatoire de 90 % avant l’hiver (Enerdata). Remplir les réserves n’est plus seulement une opération d’achat : c’est une décision budgétaire et politique.

La task force de la Commission européenne sur l’union de l’énergie a conclu le 13 juillet qu’il n’existait « pas de préoccupation immédiate pour la sécurité d’approvisionnement », en mettant en avant les capacités d’importation de GNL encore disponibles et les stocks pétroliers d’urgence (Commission européenne). L’argument se tient. L’Europe dispose d’options, et certaines fonctionnent déjà : des terminaux italiens et croates se sont tournés vers des cargaisons américaines lorsque l’approvisionnement qatari s’est fragilisé.

Mais l’absence de pénurie ne signifie pas l’absence de problème. Bruxelles peut coordonner, réunir les États membres et administrer les règles de libération des stocks. Elle ne peut pas obliger un armateur à traverser une zone contestée, contraindre un assureur à proposer une couverture bon marché ou forcer le service conformité d’une banque à valider une cargaison liée au Golfe. La Lloyd’s Market Association l’a résumé sans détour : l’assurance reste disponible, mais la baisse du trafic reflète des « préoccupations de sécurité des propriétaires et des capitaines » (LMA). Le goulet d’étranglement n’est pas l’infrastructure énergétique européenne. C’est l’appétit pour le risque d’acteurs privés que la Commission ne commande pas.

La facture arrive quand même

L’Europe peut probablement sécuriser ses volumes tant que le détroit reste juridiquement navigable, même s’il devient plus difficile à emprunter. Elle ne peut pas faire disparaître la prime de risque, car les leviers décisifs se trouvent à Washington, à Téhéran, chez les armateurs, les assureurs et les banques. Leurs comités de risque répondent à leurs actionnaires, pas à la politique énergétique européenne.

Les gouvernements, eux, encaissent le coût politique : colère sur les carburants, dépenses de stockage, plaintes industrielles. C’est le paradoxe européen de cette crise : nous disposons d’une architecture d’approvisionnement plus robuste qu’en 2022, mais les instruments capables de calmer le choc restent largement hors de nos mains.