Hormuz renchérit l’assurance maritime

Le détroit d’Ormuz reste ouvert, mais les armateurs, assureurs et banques en restreignent déjà l’accès. Avec 20 millions de barils par jour en jeu, l’Europe paie le prix d’un blocus qui n’a pas besoin d’être proclamé pour produire ses effets.

Le détroit d’Ormuz fonctionne encore sur les cartes maritimes. Dans les comptes de risques des compagnies, c’est une autre histoire. Près de 20 millions de barils par jour passent normalement par cette sortie étroite du golfe Persique (BBC Afrique). Depuis que l’escalade militaire entre les États-Unis et l’Iran renchérit chaque traversée, les acteurs privés rationnent eux-mêmes l’accès à la route. L’Europe voit ainsi ses coûts énergétiques monter sans qu’aucun blocus officiel ne puisse être désigné.

Les capitaines attendent, les assureurs repricent, l’Europe paie

Les navires sous gestion grecque donnent la mesure du phénomène. Certains opérateurs ont refusé un dispositif de passage coordonné par les États-Unis, et environ neuf méthaniers grecs sont restés dans le Golfe plutôt que de tenter la traversée (Capital/Reuters). Plus de 130 pétroliers et méthaniers ont été repérés à l’ouest d’Ormuz, en attente (OT). Les navires marchands qui ont poursuivi leur route ont coupé leurs transpondeurs et longé les côtes omanaises (Politiken). Le détroit est navigable ; les capitaines jugent surtout que le rapport entre le risque et le gain ne tient plus.

Le signal le plus clair vient de l’assurance. Les primes de risque de guerre sont passées à 3 %–10 % de la valeur de la coque, contre environ 0,25 % avant la crise (The National). La Lloyd’s Market Association a contesté les informations selon lesquelles les assureurs auraient cessé de couvrir la zone : les polices existent encore, mais le trafic baisse parce que les équipages et les opérateurs considèrent le voyage trop dangereux (LMA). Les transporteurs de conteneurs ont instauré des suspensions sélectives de réservations et des surtaxes d’urgence pour les ports du Golfe (Jordex). Les tarifs spot des VLCC, les très grands pétroliers transportant le brut, ont progressé de 11,7 % en une seule semaine (Sahmino).

La chaîne des prix jusqu’aux ménages européens

L’Europe n’a pas besoin de perdre une cargaison pour en subir le coût. Les marchés de référence fixent les prix à partir du prochain approvisionnement marginal : si l’offre du Golfe paraît plus incertaine, le coût européen monte immédiatement. Le contrat TTF à un mois, référence centrale du gaz européen établie aux Pays-Bas, a atteint son plus haut niveau en un mois, porté par les anticipations de tension sur le gaz naturel liquéfié, ou GNL (BusinessAM, Investing.com). Les cotations méditerranéennes des produits raffinés ont bondi de 12,82 %–17,08 % en une semaine (FIGISC). À la pompe, le prix de l’essence aux Pays-Bas est passé de 2,205 € à 2,297 € le litre en deux semaines (CBS).

Les solutions de contournement restent limitées. Les pipelines et routes terrestres peuvent réorienter environ 3,5 à 5,5 millions de barils par jour sur les 20 millions qui transitent normalement par Ormuz ; pour le GNL, il n’existe pas d’alternative comparable (Les Clés du Moyen-Orient). Le directeur général d’Eni, Claudio Descalzi, a décrit la situation comme la pire crise depuis les années 1980, en pointant le diesel, le kérosène et le GNL comme les segments les plus exposés : le brut dispose de davantage d’itinéraires de substitution, contrairement aux produits raffinés et au gaz (Corriere della Sera). L’Europe est entrée dans l’été avec des stocks moyens de carburant aérien couvrant moins de 30 jours (Corriere della Sera).

Pas de mandat européen pour Ormuz

L’Union européenne dispose bien d’une mission navale de protection du trafic marchand : EUNAVFOR ASPIDES, qui a escorté ou protégé plus de 670 navires en mer Rouge (EEAS). Mais la cheffe de la diplomatie européenne, Kaja Kallas, a indiqué que les États membres veulent maintenir ASPIDES concentrée sur la mer Rouge. L’étendre vers Ormuz exigerait une nouvelle planification opérationnelle et l’unanimité des gouvernements européens, deux conditions qui ne sont pas réunies (EEAS).

La France dispose de bâtiments militaires prêts pour des scénarios dans le Golfe, mais le ministre des affaires étrangères, Jean-Noël Barrot, a conditionné toute mission d’escorte ou de déminage à une baisse de la tension et au consentement des États riverains, y compris l’Iran (Quai d’Orsay, BFMTV). Quant à l’article 5 de l’OTAN, la clause de défense mutuelle ne couvre que les attaques contre le territoire des membres en Europe et en Amérique du Nord ; des frappes iraniennes contre des installations américaines à Bahreïn ou au Koweït ne l’activeraient pas automatiquement (NATO Treaty).

Le point de blocage commercial produit déjà des coûts européens. Pour en mesurer l’ampleur réelle, il faudra regarder moins les communiqués diplomatiques que les clauses de risque de guerre signées par les assureurs, les lettres de crédit validées par les banques et les cargaisons annulées par les négociants. Ce sont eux qui décident, dans la pratique, si Ormuz fonctionne encore. Les gouvernements européens ne disposent d’aucun levier direct pour commander leur appétit au risque.