Hormuz : le gaz européen bondit de 35%

Après l’attaque du GFS Galaxy le 12 juillet, le détroit d’Ormuz reste praticable mais plus vraiment normal pour les assureurs, les banques et les armateurs. Pour l’Europe, le risque n’est pas la coupure sèche : c’est la facture énergétique, déjà alourdie par un TTF en hausse d’environ 35 %.

L’Iran affirme avoir fermé le détroit d’Ormuz. Les États-Unis répondent que les navires continuent de passer. Entre ces deux versions, le prix réel de l’énergie européenne se décide ailleurs : dans les bureaux londoniens de l’assurance maritime, les départements conformité des banques et les conseils d’administration des armateurs. Ce sont eux qui réévaluent, voyage par voyage, le coût d’accès de l’Europe au gaz et aux produits pétroliers.

Le 12 juillet, les gardiens de la révolution iraniens ont frappé le GFS Galaxy, un cargo battant pavillon chypriote, donc enregistré dans l’Union européenne, avec des obligations européennes en matière d’équipage et de responsabilité. L’attaque a endommagé sa salle des machines et laissé un membre d’équipage porté disparu (Times of Israel). Téhéran a annoncé la fermeture du détroit « jusqu’à nouvel ordre ». L’armée américaine a répliqué par de nouvelles frappes et assuré que le trafic commercial se poursuivait (SOFX).

C’est dans l’écart entre ces deux récits que se fixe désormais une partie de la facture énergétique européenne.

Le veto privé qu’aucun gouvernement ne peut lever

L’assurance contre les risques de guerre, cette couverture supplémentaire qui protège les navires contre les dommages liés à un conflit, est devenue le point d’étranglement. Avant la crise, les primes représentaient environ 0,25 %-0,5 % de la valeur de la coque. Au pic de tension, elles ont atteint 10 % (CNN). Les cotations actuelles se situent autour de 2 %-6 %, et moins d’armateurs en demandent encore (Claims Journal). Les polices couvrent désormais des fenêtres de sept jours, tarifées quelques heures seulement avant le départ.

La couche des sanctions pourrait peser davantage que le niveau affiché des primes. La Lloyd’s Market Association, qui coordonne le principal marché londonien de l’assurance maritime, a averti que le paiement de droits portuaires iraniens ou de frais de transit pourrait exposer les institutions financières européennes à des violations de sanctions (LMA). Le Trésor américain demande aux compagnies maritimes de vérifier l’origine des cargaisons, d’examiner l’historique des navires et d’insérer des clauses de sortie dans les contrats (Katten). Même si la mer est calme, un voyage peut devenir infinançable si le service conformité d’une banque refuse de le valider.

Le trafic s’est redressé, passant d’environ 27 transits par jour à la fin juin à plus de 60 quelques jours plus tard (Insurance Asia). Breakwave Advisors indiquait le 8 juillet que les dernières attaques n’avaient pas modifié le comportement des armateurs (Breakwave Advisors). Mais les primes restent élevées parce que les assureurs ne tarifent pas le nombre de navires du jour : ils tarifent la prochaine rupture possible.

Les États peuvent escorter des convois, imposer des sanctions, publier des avertissements ou subventionner certains coûts. Ils ne peuvent pas obliger les syndicats du Lloyd’s ni les départements conformité des banques à considérer un voyage dans le Golfe comme une opération ordinaire.

Un choc de prix, pas une panne sèche

La vulnérabilité européenne passe d’abord par les prix, pas par les tuyaux. Le Qatar représente près de 19 % des exportations mondiales de GNL, le gaz naturel liquéfié transporté par méthanier (IGU). Toutes ses cargaisons passent par Ormuz. Dès que les volumes qataris ralentissent, acheteurs européens et asiatiques se disputent les cargaisons de remplacement. Le TTF, l’indice gazier européen qui sert de référence aux factures des ménages et de l’industrie, a déjà gagné environ 35 % par rapport aux niveaux d’avant-fermeture (EIA).

Les produits raffinés élargissent encore l’exposition. Une étude de BNP Paribas a montré que l’Asie et le Moyen-Orient fournissaient 23 % des importations européennes de diesel et 90 % des importations de kérosène en 2025 (BNP Paribas). Une perturbation à Ormuz ne renchérit donc pas seulement le chauffage. Elle touche la logistique, l’aviation et l’industrie manufacturière.

Deux exemples nationaux montrent l’ampleur de la transmission. En Irlande, le régulateur de l’énergie a renforcé ses échanges avec les fournisseurs après l’annonce de hausses de prix de 8 %-11 %, tandis que le diesel à la pompe devrait augmenter d’environ 10 centimes par litre (Irish Times, RTÉ). L’Espagne illustre l’autre versant du problème : la résilience physique ne protège pas contre le prix mondial. Ses stocks de gaz atteignent 73 %, bien au-dessus de la moyenne européenne, et le pays dispose de la plus grande capacité de regazéification de l’Union (La Voz de Galicia). Mais les consommateurs espagnols paient tout de même un gaz fixé par la concurrence mondiale sur le GNL, où la moindre perturbation qatarie revalorise chaque cargaison marginale.

Le trou noir de la responsabilité

Ormuz n’est pas fermé, mais il n’est plus commercialement normal. L’attaque contre le GFS Galaxy a-t-elle modifié les conditions d’assurance des navires sous pavillon européen ? Des banques ont-elles refusé des paiements liés à Ormuz ? Des cargaisons de GNL ont-elles été retardées après les frappes du 6 juillet ? Les réponses se trouvent chez les syndicats du Lloyd’s, les clubs P&I, ces assureurs mutualistes qui couvrent l’équipage, la pollution et les collisions, et les départements conformité des banques. Aucun de ces acteurs n’a d’obligation de transparence publique. Une partie de la facture énergétique européenne se forme ainsi dans des décisions qu’aucun électeur n’a validées et qu’aucun parlement ne peut examiner.