À Hormuz, 600 navires piégés

L’Organisation maritime internationale a suspendu son plan d’évacuation d’environ 600 navires immobilisés et 11 000 marins dans le Golfe persique après l’impact signalé sur un cargo au large d’Oman. Le détroit reste ouvert, mais la confiance opérationnelle a cédé.

Dix jours de progrès diplomatique ont suffi à rouvrir une partie du trafic. Un projectile non identifié a suffi à le figer de nouveau. L’Organisation maritime internationale, l’agence de l’ONU chargée de coordonner la navigation mondiale, a mis en pause son dispositif destiné à faire sortir environ 600 navires immobilisés et 11 000 marins du Golfe persique (Al Jazeera, IMO newsroom). Un cargo a signalé avoir été touché à 7,5 milles nautiques des côtes omanaises : la passerelle a été endommagée, sans faire de victime (DW). Ce navire ne faisait pas partie du programme de l’OMI. Le programme a pourtant été suspendu.

Le détroit d’Ormuz voit passer, en temps normal, environ 20 millions de barils de pétrole par jour et près d’un cinquième du commerce mondial de GNL (EIA, EIA). La voie maritime n’a pas été fermée. Mais le système qui disait aux navires quand partir, par quel itinéraire et dans quel ordre a cessé de fonctionner. C’est là que commence la vulnérabilité européenne.

Ce que faisait réellement le plan de l’OMI

Le plan de l’OMI n’était pas un convoi militaire. Il s’agissait d’un service d’ordonnancement : les navires s’inscrivaient, recevaient un jour de départ et une route, puis attendaient que leur groupe soit appelé (IMO newsroom). UKMTO, l’organisme lié à la Royal Navy qui transmet les alertes de sécurité aux navires marchands, informait ensuite les capitaines (Straits Times).

L’OMI peut partager de l’information et coordonner des horaires. Elle ne peut contraindre ni l’Iran, ni Oman, ni les États-Unis, ni les assureurs, ni les capitaines à accepter un niveau de risque. Quand le programme a été suspendu, UKMTO a cessé d’indiquer aux navires s’ils faisaient partie du groupe suivant. Aucun acteur n’a interdit la navigation. Mais la confiance nécessaire pour appareiller s’est évaporée.

Maersk, le géant danois du transport maritime, a donné la mesure de ce vide. L’entreprise a fait sortir deux navires du Golfe après sa propre évaluation de sécurité, sans étendre cette décision à toute sa flotte ni revenir à un calendrier régulier (Copenhagen Post). Avant l’incident, les traversées commerciales étaient remontées à environ 70 par jour, encore loin de la norme d’avant-conflit, autour de 120 (Al Jazeera). Un détroit peut donc rester politiquement ouvert tout en devenant commercialement peu fiable.

Comment le coût arrive en Europe

Le choc passe d’abord par les acteurs qui décident si les navires partent et à quel prix le risque doit être couvert : assureurs, armateurs, négociants en matières premières et acheteurs d’énergie. Chacun ajoute sa propre prime avant que le signal n’atteigne les prix de gros du gaz ou des carburants.

Selon S&P Global, les primes de risque de guerre restaient à 3 à 4 % de la valeur de la coque, contre environ 0,25 % avant le conflit (S&P Global). Les stocks européens de gaz ont terminé l’hiver à 28 %, contre une moyenne sur cinq ans de 41 %, ce qui rend le continent plus exposé à la tarification du risque d’approvisionnement qu’il ne le serait avec des réserves pleines (EIA).

Cette transmission n’est toutefois pas mécanique. Le gaz de gros néerlandais avait reflué vers environ 40 à 42 €/MWh lorsque les négociants estimaient que le trafic à Hormuz se normalisait (Investing.com NL). En Pologne, les prix officiels plafonnés des carburants ont même baissé entre le 17 et le 25 juin, parce que la fiscalité, la régulation et les choix nationaux filtrent le signal mondial avant qu’il n’arrive à la pompe (gov.pl). Aucun régulateur ni organisme de consommateurs allemand n’a relié cette suspension précise de l’OMI à un choc mesurable sur les prix (Handelsblatt). La frappe au large d’Oman a ravivé le risque de prix en sapant la confiance dans la route, pas en démontrant une pénurie immédiate.

Les absents et les zones d’ombre

L’origine du projectile reste indéterminée. Des responsables américains ont mis en cause l’Iran ; UKMTO s’est limité aux faits opérationnels (Gulf News, DW). Aucune enquête technique publique n’a été identifiée. Les garanties de sécurité qui soutenaient les routes de l’OMI, venues d’Iran, d’Oman et des États-Unis, n’ont jamais été publiées. Téhéran avait prévenu que les navires circulant hors des corridors approuvés ne bénéficieraient d’aucune garantie de passage sûr (Straits Times).

La réponse européenne reste dispersée. Le Danemark a fourni des drones et des spécialistes à une mission maritime franco-britannique (Engine Online). Le ministre allemand de la défense a écarté un déploiement naval rapide sans cessez-le-feu stable ni cadre international (Tagesschau). La Pologne a ramené le risque à un débat intérieur sur les plafonds de prix des carburants et la taxation des surprofits (e-prawnik). L’Union européenne, comme institution, reste largement absente de la chaîne opérationnelle.

Le détroit d’Ormuz demeure politiquement ouvert. Ceux qui le rendent commercialement utilisable hésitent. L’Europe ne peut pas leur ordonner de reprendre la mer.