Hormuz : le trafic pétrolier chute de 60%

Treize pétroliers seulement ont franchi mercredi le détroit d’Ormuz, contre 33 en moyenne la semaine précédente. Sans blocus déclaré, les assureurs et les armateurs renchérissent déjà l’énergie européenne.

Le détroit d’Ormuz reste ouvert sur le papier. C’est précisément le problème : entre une route maritime juridiquement praticable et une route commercialement utilisable, l’écart se paie désormais en primes d’assurance, en fret et, avec retard, à la pompe.

Mercredi, treize pétroliers ont traversé le détroit, contre 33 en moyenne la semaine précédente (CNBC). Trois méthaniers qataris transportant du GNL et un superpétrolier indien chargé de deux millions de barils de brut koweïtien ont fait demi-tour. Aucun gouvernement n’a proclamé de blocus, mais la société de renseignement maritime Windward décrit désormais la route comme « fonctionnellement contestée » (CNBC). Pour l’Europe, la nuance n’a rien de théorique : c’est là que se forme le surcoût.

La chaîne des décisions privées

Les gouvernements peuvent négocier des cessez-le-feu. L’accord américano-iranien signé le 17 juin a tenu dix-neuf jours, avant que les attaques des 6 et 7 juillet n’endommagent trois navires près du détroit (Al Jazeera, AP News). Après ce point, le coût énergétique de l’Europe dépend moins des communiqués diplomatiques que d’une succession de décisions privées.

Les assureurs fixent les primes de risque. Les armateurs décident de naviguer ou non. Les raffineurs choisissent le rythme auquel ils ajustent leurs prix. Les distributeurs répercutent les hausses selon l’intensité de la concurrence locale. La Banque centrale européenne, autorité monétaire de la zone euro, n’intervient qu’une fois le choc incorporé aux prix à la consommation. Quand Francfort réagit, le capitaine du tanker a déjà changé de cap.

Ce que coûte désormais la route

Les primes de risque de guerre ont atteint environ 2,5 % de la valeur assurée du navire pour un transit de sept jours, tandis que les taux de fret Asie-Europe s’établissaient autour de 20 % au-dessus de leur niveau d’avant-crise (Eurogroup Consulting). Les groupes danois Maersk et Norden ont jugé les conditions trop incertaines pour emprunter le détroit (Børsen).

Un seul chargement de produits raffinés des Émirats arabes unis vers l’Europe du Nord-Ouest s’est négocié autour de 10 millions de dollars, soit plus du double du prix observé en janvier (OPIS).

Le reflux des cours du brut donne une image trop rassurante du choc. Les consommateurs européens n’achètent pas du brut, mais du gazole, du kérosène, du fioul domestique et du gaz. Leurs prix incorporent le transport, l’assurance, le raffinage et la distribution, avec des délais d’ajustement beaucoup plus longs. Chaque pays absorbe ensuite le choc à travers sa propre fiscalité et sa propre structure de raffinage.

En France, le PDG de TotalEnergies, Patrick Pouyanné, a estimé qu’il faudrait trois à quatre mois pour que les prix à la pompe se normalisent, parce que les contrats d’affrètement et le risque maritime réagissent avec retard au prix du brut (Le Monde). Aux Pays-Bas, l’autorité de la concurrence ACM a constaté que les prix à la pompe n’étaient pas revenus à leur niveau d’avant-crise, les coûts de gros et de raffinage restant élevés (ACM). L’Italie ajoute une contrainte domestique : l’organisation professionnelle Unem estime que les marges de raffinage, davantage que le brut, expliquent l’essentiel de la hausse du gazole depuis février, tandis que l’expiration, le 4 juillet, d’une remise sur les accises a ajouté environ 0,061 euro par litre, indépendamment de la crise du Golfe (Auto.it, Motor1). Ce que paient les électeurs dépend donc autant des taxes et des raffineries que du baril.

Le piège de Francfort

La BCE a estimé le 2 juillet qu’une perturbation durable dans le Golfe pourrait ajouter 1,3 point de pourcentage à l’inflation de la zone euro à son pic en 2027 et mettre en risque jusqu’à 3 % de la production (ECB). Fabio Panetta, membre du conseil des gouverneurs, a prévenu que la banque ne pouvait pas s’engager sur une trajectoire fixe de taux tant que les marchés de l’énergie restaient instables (Banca d’Italia).

Un choc d’offre qui affaiblit la croissance plaide pour une politique monétaire plus accommodante. Le même choc, lorsqu’il pousse l’inflation, rend une baisse des taux plus difficile. Les deux pressions frappent Francfort en même temps, alors que la BCE ne dispose d’aucun instrument pour rouvrir un détroit.

L’Europe ne contrôle pas Ormuz. Elle ne peut pas contraindre les armateurs à prendre la mer ni fixer les primes de risque qui décident du mouvement des cargaisons. Le marché valorise déjà l’énergie européenne comme si cette perte de contrôle était acquise.